20多万的全时四驱SUV有哪些值得考虑购买？
(1)兼职四驱多用于越野车。简单来说，两驱和四驱需要自己选择。基本上是基于后驱形成四驱。前后无速度差，有扭矩放大器。这个我就不多说了。不符合你的要求。它代表了模型和最后一个牧民。
粘性联轴器
的中心微分
(2)四驱在时间上多用于城市SUV车型，多为多片离合器结构的中央差速器，少部分采用粘性联轴器。大多是基于前驱形成四驱的车型。前轮打滑后，自动压下多片离合器，形成四驱脱困。这个现在已经很少用了。
多片式离合器中央差速器，最初的适时四驱，后来的全时四驱都采用这种结构。
(3)但后来逐渐发展起来，多片离合器在任何时候都能保持一定的压缩力。通常能把5%左右的动力传递给后轮，也就是所谓的全时四驱。当前轮在恶劣路况下打滑，以及进行过弯加速和直线加速时，会根据情况自动控制进一步压缩多个离合器传递动力，前后轴最大动力分配可达50:50。当然有些车型也会有按钮控制，你可以选择智能分配全时四驱或者完全断开形成两驱来省油，有些还可以选择50: 50提前锁死来脱困。现在大部分城市SUV都是这种多片离合结构。这种结构有很多优点，首先是价格便宜，结构简单，故障率低，操作简单，可以满足大部分客户的路况和需求，同时油耗也低。还有奥迪Q3和quattro全时四驱车型，也是这种多片离合器的结构，新Q5L不是Towson中央差速器。
当然还有几款全时四驱，越野车和城市SUV车型都有。和奥迪Q5的全时四驱一样，使用的是陶森自锁中央差速器，老款普拉多也使用陶森中央差速器。还有奥迪新一代皇冠差速器，代表车型RS 6。还有开放式差速器作为中央差速器，代表奔驰G级。当然，它的分动箱有一个齿嵌式差速锁，必要时可以锁住中央差速器。但我一直认为，只有这种能够真正实现前后轴差速的差速器，才算真正的差速器。
自由侠和琦君被认为是越野性能更好的城市SUV车型。
顾名思义，全时四驱始终是四驱。在没有两驱的时候，符合这个条件的车型很多，但是20万以上价位的车型很少有全时四驱的。有人会说，这个价位的四驱车型很多。为什么不呢？其实这是很多人的一个误区，以为有四驱功能的车就是全时四驱。其实有四驱系统的车型很多，但是全时四驱的车不多。
四驱系统分为三类:兼职四驱、适时四驱、全时四驱。一般硬派越野车都是采用兼职的4wd系统。这种四驱结构通常采用两驱驱动。只有需要四驱时，才手动连接四驱，前后桥之间的动力输出通过齿式差速锁连接，前后桥刚性连接。牧人、奔驰G、路虎卫士、FJ酷路泽都有这样的设计。
20多万的城市SUV大部分使用的是适时四驱系统。这套四驱系统的中央差速器采用了多片式离合器结构。一般情况下，一般是前轮驱动。只有前轮失去驱动力，四驱系统才会介入。一种型号可以手动控制差速锁，如欧蓝德、琦君、房融等。，都有手动锁止功能，但归根结底这款车型还是采用了适时四驱系统。
全时四驱系统没有两驱选项，始终是全时四驱。这样设计的车型有很多，比如中东的普拉多，陆地巡逻，老款Q5，Q7，宝马X3，X5，X6等等，但只有斯巴鲁和撼路者能满足20多万。可以考虑这两款。
既然问题中强调的是全时四驱，那么重点就是用全时四驱来回答。至于动力和空间，内饰和外观的对比，我就不赘述了。
全时四驱是最适合的驾驶车型，但受限于技术门槛，很多车企都无法生产全时四驱，大多采用适时四驱。总的来说，虽然适时四驱在湿滑路面或高速行驶时会造成一些失控导致的不稳定，但与全时四驱还是相差甚远。因为全时四驱可以根据抓地力连续分配扭矩，四个车轮连续拥有抓地力，即使部分车轮打滑，其他车轮仍会有驱动力，可以在一定程度上避免汽车打滑造成的失控现象，增加高速稳定性和循迹性能。根据情况推荐以下内容:
20多万的级别，斯巴鲁绝对值得考虑。除了brz，斯巴鲁都是全时四驱车型，这种全时四驱坚持了几十年。斯巴鲁的XV、森林人、傲虎的四驱结构一样，功能也差不多，都是X模式，可以增加低速脱困能力。从级别上看，XV属于小型城市SUV，森林人属于紧凑型城市SUV，傲虎属于中型旅行跨界车。
斯巴鲁目前的车型都采用了基于多片离合器的ACT-4全时四驱系统。这套四驱系统是基于发动机垂直布局的四驱系统，采用电控多片离合器作为中央差速器来发挥。日常行驶中偏向前轮特性，前后轮动力分配比为90:10。不同转速下，前后轮扭矩分配比例可自动调节，极限时前后桥动力分配比例为50: 50。
开启独有的X-MODE模式后，后轮轴可以获得额外25%的扭矩分配，类似于锁定中差的效果。当车速超过40km/h时，锁会自动解除。
总的来说，斯巴鲁的全时四驱高速稳定性好，低速脱困能力强。
大众的四驱系统实际上使用的是博格华纳的汉德五代四驱系统，除了途锐之外的大众所有车型都采用这种系统。这是一个基于横向发动机布局的四驱系统。有人说这套四驱系统不能算是全时四驱，因为日常行驶中只有5%的扭矩分配在后轮上，聊胜于无。
但如果单纯从驾驶的形式来看，汉德V确实因为只有5%的扭矩而踏入了全时四驱的门槛。实际上，采用卧式发动机布局更难实现真正的全时四驱，需要通过伞齿轮改变传动方向，会降低传动效率。但汉得V之所以保持5%的扭矩给后轮，是为了提高动态响应效率。
从结构上看，这套四驱系统的结构比较简单。它采用独立的离心式电动液压油泵来压控多个离合器，实现前后桥的动力分配。因为它至少能输出5%的动力给后轮轴，所以电动液压油泵一直处于压着的状态，使得这套四驱系统的响应效率更快。它最多能输出50%的功率给后轮轴。但相对来说，由于这套系统没有独立的散热系统，所以在高强度使用时会导致过热。
事实上，中国目前并没有自己的四驱技术，所有的四驱产品大多采用博格华纳的产品，而世界上大多数的四驱系统都有相应的专利壁垒。
所以比亚迪的唐DM绝对是弯道超车的产物。唐独有的前后“三擎四驱”，可实现前后桥动力分配比全程电控自动控制，绕过国外专利壁垒。这套系统的发动机并不直接参与驾驶，而是起到增程器的作用。个人比较期待唐DM-I的动力和油耗表现。
不要只关注SUV的四驱结构。有些四驱只是为了提高车辆在湿滑路面上的操控性，不同厂家的四驱性能完全没有可比性。比如宝马的四驱结构完全是为了提高车辆的运动性能，奥迪在R和RS系列使用的全时四驱也是为了提高运动性和操控性。JEEP的大切诺基越野能力不错。
20W的价格基本不用于全时四驱车型，采用全时四驱结构的自主品牌裸车也在25W左右，就是大通荣威的D90，哈弗、H8、H9的RX8(其实全时四驱厂商把自己变成适时四驱只是因为可以选择四驱模式)。
合资品牌有江铃福特的撼路者(四驱结构和哈弗的一模一样)，雪佛兰的探路者Jeep的统帅。
20万全时四驱SUV，估计只有斯巴鲁森林人了！