为什么战斗机发动机的进气口不与机身一体？

什么是边界层？虽然空气在理想状态下直接沿机身和机翼流动，但这只是在大尺度上(雷诺数很小)。由于流体的粘性，实际上在微观尺度上(雷诺数较大)，靠近机身的那部分气流会受到机身粘性的影响，导致靠近机身的气流速度较慢，存在速度梯度，降低了这部分气流的能量。这层能量较低的气流称为边界层，或称附面层。层流边界层和湍流边界层，平板和低速低雷诺数状态只是近体气体速度和能量的降低。一旦超过转捩点或被曲面扰动，就会产生负的速度梯度差，进而发生边界层分离，导致宏观湍流，进一步破坏气流能量。如果这些无序的低能气流进入进气道，进入发动机，就会导致发动机进气畸变，总压恢复降低，压气机叶片失速等等。最后的结果是推力减小，喘振，熄火停止。边界层分离的极端情况:球形尾流现象，又称卡门涡街。考虑到发动机吃了那么多球，这时候就需要所谓的边界层/边界层控制装置，防止发动机表面的边界层湍流进入发动机，或者为发动机提供干净的进气气流，改善工作状况。为此，除了容易看到的隔板外，通常还有各种设备如抽吸系统来消除边界层的影响；最早靠气动布局避开边界层问题的喷气式战斗机是德国的Me-262，英国的流星等等。发动机推力太低，只有两个能把飞机推上天，而且直接采用翼挂式发动机短舱布局，一边一个，进气口正对压气机，自然不存在边界层问题。历史上第一架实战喷气式战斗机是德国科技世界第一。后来发动机推力大了，直接一台发动机就可以了。如果两侧的进气口由于边界层问题而不稳定，那么它将从机头的整个进气口直接连接到发动机，驾驶舱将直接骑在进气口上，因此规则形状的进气口中的气流将得到更好的控制，并且可以方便地匹配发动机。因此，机头进气布局不需要考虑边界层处理问题。