充电桩用专利氧化镁

最近和一些新能源汽车企业的高管交流，一个普遍的感觉是，中国新能源汽车产业的形势非常严峻。

有多严重？

中汽协发布的新能源汽车产销数据显示，自2019年6月新能源汽车补贴下降以来，7月~ 11销量同比“五连降”，尤其是6月10、11，降幅超过40%。

对产业链上下游有了更深入的了解。最近半年，一些新能源汽车项目和企业，包括一些老牌汽车企业，不断传出噩耗，如郭进汽车放假不发工资、长江汽车不发工资、海马汽车卖房、比亚迪降薪、青年汽车申请破产、众泰汽车不发工资等。

造车新势力中，蔚来、小鹏、威马等几家明星企业状态稍好，月销量都在1000辆左右，但也面临着大众的质疑。其他企业大多保持沉默，有些企业甚至已经悄然退出。

中国新能源汽车产业能否迈过这道坎？

《财经国家周刊》记者近日采访了中国电动汽车百人会主席陈清泰。在他看来，中国新能源汽车产业在经历了政策的大力推动和高速增长后，已经进入深度调整期；造车新势力在“一哄而上”之后，进入了大浪淘沙的过程。

“这是替代性新兴产业走向成熟的必然过程，也是一个非常痛苦甚至残酷的过程。”陈清泰认为，问题的关键是如何抓住机遇，经历这场洗礼，使中国汽车工业实现“凤凰涅槃”。

既然这么难，为什么还要做？

其实一开始欧美国家做电动车，比如美国，20世纪也很难发展新能源汽车。当时，石油巨头几乎控制了美国的政界和商界。燃油车是当之无愧的主角，电动车几乎被扫进了历史的废纸堆。

EV1，一款号称被美国政客和石油公司“干掉”的通用电动车。

最典型的案例，比如通用汽车，在1990年推出了第一款电动车EV1，但在2002年全面停产。除了技术水平差，一个公认的原因是美国政客和石油公司的联合“绞杀”。

中国开始搞新能源汽车的时候，很多人也有这个疑问。汽车工业这么好的欧美发达国家都弄不到新能源汽车，为什么还要坚持？做点别的。

陈清泰认为，汽车动力技术的变革原本是技术进步和市场推动的正常过程。现在，不仅是中国，世界其他主要国家的政府也一反常态，一次次亮出看得见的手，其中一定有更深刻的考虑。

在他看来，中国将电动汽车提升为国家战略有三个根本动机。一是改变能源结构，确保能源安全；二是减少碳排放和空气污染；三是另辟蹊径，做强汽车产业。

首先是能源安全。

截至2065438+2008年底，我国每千人拥有汽车170辆，石油对外依存度超过70%。近几年汽车数量连年增长，而自产的油基本维持在同一水平。所需增量几乎完全依赖进口。

随着人均GDP的增加，各国个人出行机动化需求的增长趋势非常相似。2018年中国人均GDP已经达到9900美元，2019年势必突破万辆，汽车数量仍处于成长期。欧美基本稳定在700-800辆/千人，国土面积不大的日本稳定在600辆/千人，韩国在440辆/千人左右。

也就是说，随着人均GDP的增加，中国的汽车数量将呈指数级增长，最终至少在5亿辆左右。但是，如果这种巨大的能源增量完全依赖于石油，无论是来源、安全还是环境容量，都是无法承受的。

因此，尽快向电动汽车转型，让大量新增用户无需燃油汽车的过渡，直接乘坐电动汽车出行，是中国人实现汽车梦的重要选择。

二是减少排放和污染。

电动汽车可以实现“零排放”和绿色出行，是有序替代燃油汽车、履行《巴黎协定》承诺的重要举措。这一点得到了很多国家的认可，也是中国赢得“蓝天保卫战”的重要途径。

有观点认为，新能源汽车电网的电源很大一部分是火力发电，也会造成有害排放，能量转换消耗很大。这和开燃油车排放尾气有什么区别？

事实上，相比燃油汽车的尾气排放，新能源汽车的排放污染更集中，更容易控制和集中治理。而且随着储能电池技术水平的提高，二次能量损失的问题正在逐步解决。

最后，汽车行业的“变道优先”考虑。

汽车产业是国民经济的支柱产业之一，是体现国家竞争力的标志性产业，对上下游具有很强的经济带动价值。

2019上半年全球排名前十的车企都是外资。

陈清泰认为，中国60年来一直在通过引进技术和消化来追赶燃油汽车，但一直未能获得技术和品牌的主动权。但是，当技术改变轨道时，国家和企业之间的差距并没有那么大。

在他看来，在电动汽车第一次变道十年后的今天，中国汽车工业与同行的差距已经大大缩小，在一些领域已经进入先进行列，离实现汽车强国又近了一大步。

虽然严峻，但做到了“变道先行”

虽然目前形势严峻，但相比之下，由于我国在2009年首次将新能源汽车提升为国家战略并推进产业化，为我国企业留下了近10年的非常宝贵的时间窗口，实现了“换道先行”，赢得了难得的先发效应。

这个过程异常艰辛，成绩来之不易。

起初，世界上大多数国家和企业都不看好储能电池电动汽车。工业化初期，生产者高风险、高成本，消费者不经济、不方便、不放心，处于市场失灵状态。

此时，政府成了第一推动力。上升为国家战略后，由国务院一位副总理主管，四个部门和委员会合作推动。从2009年“十城千车”工程开始，一场声势浩大的追赶战就此打响。

十年过去了，行业整体发展成就有目共睹。现在中国是全球新能源汽车产销量最大的国家，中国市场也是全球新能源汽车最大的市场，已经连续四年。

2019上半年国内市场新能源汽车销量排名，前五名均为自主品牌。

具体而言，陈清泰认为，在所有方面都取得了相当大的进展:

在产品和技术方面，我们已经能够在没有国外成熟技术借鉴的情况下，自主研发电池、电机、电控等核心零部件和系统，实现快速迭代升级。

尤其是2017之后，国内电动车普遍转向平台式、轻量化的“正向设计”，电动化、轻量化、信息化水平明显提升，续航里程也普遍提升，汽车造型水平更上一层楼。用户对国产电动车性能、造型、驾驶、乘坐体验的认可度提高，对品牌的认可度提高。

在产业链层面，跨界行业和企业大举进入，产业链迅速建立，电池、电机、充电桩、零部件等领域成长了一批专业化公司。如当代安培科技有限公司、富能、金靖电力、斑马、飞驰镁、中兴、华为、TELD、NARI集团等等。

在人才层面，电动车发展基本没有国外技术可以引进和借鉴，只能靠自主研发。这为中国企业的自主创新、R&D和设计提供了大舞台。

部分企业的R&D团队由国内外工程师组成，整体R&D能力和水平在R&D机构全球布局和人才招聘上了一个大台阶。经过全程自主开发，国内企业的R&D团队也不断壮大，R&D能力和信心都有了很大提升，燃油车的竞争地位也开始发生变化。

此外，互联网公司的大跨度参与，使得中国的电动汽车更早的引入了信息化和智能化的因素；新企业家积极参与，形成“造车生力军”，成为中国电动汽车发展的一大特色；* * *享受旅游快速发展，展现美好前景...

短短几年，中国造车新势力纷纷在美国上市。

可以说，这十年来中国电动汽车发展最大的成就是十年的探索和实践证明，储能电池驱动的电动汽车技术路线是可行的，得到了主要国家和市场的认可，成为2030年前汽车革命的主战场。

在陈清泰看来，这是中国对全球汽车工业的巨大贡献。这是自近代以来，中国首次在如此重要的行业中成为变革的领导者。

世界银行、国际能源署、达沃斯经济论坛等国际机构也专门组织了对中国新能源汽车发展路径和政策的研究，以期在世界范围内推广中国经验。

温室没了，狼真的来了。

那么应该如何看待今天的严峻形势呢？

陈清泰的基本判断是，在国内外形势的推动下，中国汽车产业将在2020年前后经历一次大调整。这是电动汽车作为替代新兴产业走向成熟的必经过程。

事实上，全球汽车行业也在经历这一过程。看一看世界主要国家纷纷捐钱补贴电动车，各大汽车集团纷纷采取激进措施加速转型，就能理解他们维持霸主地位的决心。

陈清泰认为，在这个调整过程中，影响未来竞争格局的内部情况主要有三点:

一是市场下行，消费力不足，市场表现低于预期。国内大部分汽车企业销量和利润下滑；一些造车新势力刚刚起步，就面临生死挑战。

二是补贴坡。后补贴时代，扶持政策仍不明确、不到位，电动汽车推广缺乏有效支持，市场缺乏应有预期。

第三，在电动汽车R&D、创新、技术迭代主体进程尚未结束的情况下，资金投入开始收紧，很多企业资金链紧张。

2065438+2009年7月航拍的特斯拉Giga上海已经基本完工。

外部情况是“狼”真的来了。

首先，全球汽车行业都在大力快速发展电动汽车。国外品牌大规模进入中国电动车市场，国内外企业将同台竞技。

在上海建厂的特斯拉就不说了，在几大主流跨国汽车集团中，大众、本田、丰田都相继推出了纯电动汽车，有的企业还宣称接下来会推出上百款电动汽车，力度空前。

更何况资金短缺的通用和福特，不惜裁员，变卖厂房和资产，也要筹集资金用于新能源汽车的研发和自动化工厂的改造。

令人惊讶的是，一些跨国巨头已经“破冰”，从竞争对手转为合作，打造了巨型电动汽车和百万辆级自动驾驶基础平台，大大降低了R&D和生产成本。

这种做法对我国新能源汽车企业影响很大。中国的新能源车企不太擅长跨界合作，很难单独对抗集团军。

其次，外资企业不仅自身努力，也开始在国内寻求合作伙伴。如奔驰、比亚迪、BAIC、吉利；宝马和长城；大众和江淮和SAIC；丰田和比亚迪等。

而且中外企业的合作已经告别了以技术换市场的模式，开始了联合新技术开发、建立基础平台、生态圈、享受产业链、贴牌生产的模式。

针对国外品牌兵临城下的现状，有媒体认为“其实国产新能源汽车不用紧张。从目前的车辆技术和满足本土消费者的需求来看，国产品牌并不弱，甚至优于国外品牌。”

但冷静来看，外资拥有强大的技术储备和品牌影响力，后发实力不容小觑，必须要有足够的危机感。

迎接挑战，向汽车强国迈进

发展新能源汽车是成为汽车强国的必由之路。十年换道，今天中国汽车工业进入了与国际水平差距最小的时期。在陈清泰看来，这一轮调整是成为汽车强国的重要节点，关键是让优者和强者脱颖而出。

我国也不是没有这样的先例。比如基础电信行业和智能手机的华为，家电领域的格力，移动互联网领域的腾讯和阿里巴巴。在技术变迁过程中，这些产业经历了“跟随——先变道——大浪淘沙——最终实现产业竞争地位逆转”的发展过程

5G专利申请量排名华为第一，中兴第三，截止2019年6月，15。

中国汽车工业能否在新能源汽车领域复制这些故事？

从竞争优势来看，值得期待。中国已经形成但尚未巩固的竞争优势有四个:储能电池、车联网、自动驾驶和* * *享受旅行。潜在的竞争优势还包括充电基础设施、智能交通和智慧城市基础设施的改造和建设，以及完整的电动汽车产业链。

但也存在不确定性。陈清泰认为，目前，中国新能源汽车产业仍有三个问题值得关注:

首先，创新和进一步的技术突破仍然是关键。纯电动有五大痛点，分别是续航、充电、成本、安全、残值需要进一步解决；

第二，补贴退了，资本市场接手。取代近乎完美的燃油车，发挥电动化、智能网联、辅助驾驶的优势，需要不断的创新和研发。如果因为资金不足而停止创新和技术迭代，我们将失去一切；

第三，电动汽车可持续发展必须跨越的坎是其性价比超过燃油汽车。为此，需要从提高性能、降低成本、改善使用环境三个方面共同努力。

如果是具体到参与者，那么对于新能源汽车企业和其中的上下游企业来说:

一是要选好目标客户群，对规划后市场上的车型和产品进行补贴，在提升性能和降低成本上下功夫，努力提高产品的性价比，提升燃油车的竞争力。

其次，我们应该通过横向整合开发产品平台和模块化框架。以有限的结构模块支持多种车型，实现基础平台的高质量、大规模、低成本生产和售后服务。

三要打造核心竞争力。网络化、智能化、人性化将成为产品的核心竞争力。利用中国在这些领域的优势，抢占智能网联汽车高地，塑造品牌形象。

第四，做好跨界合作，包括技术、产业、学科、所有制，动员起来赢得主动。

在政府层面，也有很多工作要做。除了研究调整相应政策，完善基础设施建设，打破地区保护和市场割据，在陈清泰看来，最重要的是给市场一个稳定的预期，稳定军心士气。

他认为，应该坚定电动化发展的信心，发布电动汽车比例增长路线图和各地区限制购买燃油汽车的时间节点。

此外，2019氢燃料汽车的火热发展对行业和社会造成了一些误解，应该明确发出信号，储能电池和氢燃料电池两条技术路线是相辅相成、不可替代的。

具体来说，目前应加大氢燃料电池及相关技术的研发，产业化的力度应集中在储能电池的技术路线上。为了迎接全球竞争的挑战，企业和政府应稳定军心，集中力量，提升储能电池电动车的竞争力。

本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。