从70份到1份，Model Y车身将改为整体铸造。考虑过修吗？
此前，特斯拉首席执行官埃隆马斯克(elon musk)表示，特斯拉正在转向铝铸造设计，而不是目前的车型？y车身采用了一系列冲压钢件和铝制件。他甚至说，“当我们得到一台大型浇铸机时，车体数量将从70辆减少到1辆，这将减少所有机器组装这些零件的资本支出。”
一个最擅长打嘴巴的人可以成就很多。比如铝铸件设计的车身，特斯拉已经在做了，而且是在Model？你起来。即使马斯克申请了大型铸造机专利，特斯拉在美国申请专利的时间也是2018 65438+10月18。
特斯拉在加州弗里蒙特分享了一些模型？y生产线的图片，上面显示了用来制作模型的模型？y的大车身零件，现在基本确认，特斯拉车型？你真的做到了！
而且专利的大型常驻机好像已经实现了，零件已经生产出来了。
说起来你可能还是MB，不是说“减70份到1”吗？
汽车零部件远不止70个。这里说的70应该是指地板总成或侧墙总成等钣金零件的数量。当然，整个白车身不只是一个零件，还是要组装的。
原本是多个零件，特斯拉现在“组合N是1”，好处很明显，整车扭转刚度更好，轻量化系数更好，减少了钣金异响的可能性。
成本方面，我个人认为不会省太多。虽然组装这些零件的整体支出会减少，人工成本会降低，但是制造这些零件的成本会大幅增加。所以综合成本上，特斯拉就不说了，也没人知道。
特斯拉不得不这么做，原因很简单:Model before？3在设计的时候，因为后体的零件设计太复杂，装配的时候工序多，零件太多，导致费时费力，生产效率极低。连马斯克都炒了模特？3的车身设计师。
还有模特？y主要是为了模特？3的设计和工艺都得到了优化。两车很多零件都是通用的，但是因为车型的原因不能* * *线生产？y删除了一些不必要的设计和工艺，引入了全新的线束设计专利，大大减少了车内的线束。
所以特斯拉如此激进，应该和产能有关。
虽然整体铝铸件设计有很多优点，但也有很多缺点。
比如工艺难度大，零件的不良率可能会有所提高。如果有一面或一个角出了问题，整块就没用了。当然，高产全是通过试错。
那么对于普通消费者来说，维修成本高，对于维修人员来说，维修难度也大。谁也不能保证你不会犯错。就算你开得好，也不能保证别人会疏忽犯错影响你。磕磕绊绊在所难免。一旦发生碰撞，就不是通常的“一个零件”，而是“n个零件组合在一起的一个零件”。
所以维护成本不高，可以用“很高”来形容(土豪另算)。
普通老百姓只有一个问题:维修费怎么算？
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