陈的专利
最近一周，关于吉利收购魅族的消息进一步传出，已经发酵了很久。吉利旗下的吉星时代购买了魅族79.09%的股权，成为其实际控制人。
今年2月，蔚来汽车也被曝出正在筹建手机团队。原美图手机总裁尹水军率先负责蔚来手机业务。不久之后，李斌向蔚来汽车的老板展示了他制造手机的决心。
一家已经完成收购，另一家仍在调查中。虽然进度不同，但两家车企显然都想把车和手机放在同一个智能系统下。
为什么车企都盯着手机？或许，蔚来联合创始人秦说过的一句话，可以得到部分解释。他说:以前车企不止是产品和渠道；
以后车企会比较谁的用户接触多。
近年来，这种方法论逐渐被越来越多的汽车行业公司所认可。按照秦的逻辑，车企做手机，看似是汽车行业新故事的开始，但其实走这一步也是游戏规则使然。
关于抢用户人脉的竞争，早已跨领域展开。手机、汽车、电视都在争夺用户的触点。这些有的企业都做了，比如小米，华为。
曾经有人断言，在不久的将来，传统车企一旦失去用户触点，就可能沦为代工厂。吉利和蔚来的动作，可以看做是提前占领了阵地，开始了竞争。
但是，很多车企已经明确投票反对进入手机行业。其中包括“没有手机就没有天堂”的长城，说“汽车蛋糕已经很大”的奇瑞，说“做手机就是个坑”的哪吒汽车。
在是否要造手机的问题上，汽车圈正在分化为激进和保守两派。
编号1
【苹果和安卓不是长期朋友】
李斌说，蔚来研究手机的最初意图非常简单——因为苹果与汽车行业非常接近。比如蔚来的第二代平台车标配了UWB(超宽带，一种无线载波通信技术)，苹果没有开放接口，导致蔚来没有达到想要的用户体验。
除了苹果系统，被业界公认为高度开放的安卓系统也受到了业内人士的诟病。华为中国区媒体事务部部长刘向我们透露，华为的汽车系统比Android汽车更流畅，因为Android对汽车公司有所保留。
华为在M5的Harmonyos车载系统。
这两个案例说明，短期内，即使不是实现万物互联的巨大愿景，
为了解决一些实际问题，车企造手机也是有必要的。
从更长远的角度来看，很多车企也认为不能长期“委托”苹果等系统商。
在6月7日的苹果WWDC22全球开发者大会上，苹果推出了新一代CarPlay车载交互系统。通过新一代的CarPlay，苹果可以轻松顺利地将用户的互联网使用习惯从手机迁移到汽车上。在这一点上，它已经比许多竞争对手的汽车系统更具竞争力。
苹果还表示，美国98%的汽车可以使用CarPlay，79%的美国消费者表示只会购买支持CarPlay的汽车。极高的市场份额显示了苹果CarPlay在汽车市场的侵略性。
有网友开玩笑说，苹果不造车，是想把所有的车都变成苹果车。
曾经的苹果，通过逐步构建网络生态，让手机不再是为了拨打电话号码，而是成为了一个载体，一个装载了各种app的载体。是苹果完成了手机的去中心化。
现在汽车也可以做成码头，汽车空间更大。
用户拥有的联系人越多，他拥有的可能性就越大。
让苹果在手机时代的成就延续到汽车上，显然不是所有车企都能接受的。
最早支持iPhone NFC车钥匙的宝马并不想把智能驾驶舱全部交出去，这和宝马对电气化改造的积极态度以及对最新iDrive8系统的信心有很大关系。在市场上“名存实亡”的车机丰田也在去年宣布，将在5年内推出全新的芳烃汽车操作系统。
这其实离造手机就一步之遥了。
如果只是做个壳，技术高度集成，制造业高度发达。做手机和汽车的门槛并不高。车企在手机行业是有先例的。比如比亚迪有代工手机的业务，占公司收入的很大一部分。
有人问，苹果不能委托，但是国内企业最后能委托吗？至少刘认为，华为的系统比苹果和安卓系统更开放。
不过，SAIC董事长陈虹已经对此表明了态度——他们不愿意把自己的“灵魂”托付给别人。
第二
【要反，就得反着过】
索尼和本田联合造车，小米造车，华为赋能车企，OPPO发放汽车专利，苹果造车的消息若隐若现。在手机厂商开始投入大量资金和精力造车的时候，车企拿出一部分成本来造手机，被很多人视为反制。
有必要反制吗？
在很多业内人士看来，其实在智能电动车的赛道上，手机公司比汽车行业更占优势。
数字化、智能化、大量用户数据是传统车企的劣势。而像小米这种进入汽车行业智能化程度很高的手机品牌，威胁很大。
在电视行业，小米成功过一次。
2014有线电视节目持续下滑。作为一种工具，电视观看功能的重要性不断下降，传统电视越来越没有竞争力。就在今年，小米推出了第一款小米电视，正式进军AIoT(人工智能物联网)战场。
小米电视
和苹果对手机的去中心化一样，小米也把电视机做成了一个拥有智能心脏的载体，在电视机上实现了去中心化。
与传统电池依靠销售差价盈利不同，小米依靠未来增值服务盈利。所以小米电视的定价空间非常巨大。传统电视行业的盈利模式也被颠覆。
现在，轮到公共汽车了。
把汽车变成载体，特斯拉在一定程度上引领了整个行业。中控面板是汽车的纽带，也是数据的入口。
有人说，车企如果不想走传统电视厂商被瓜分的老路，就不能对占主导地位的手机厂商充耳不闻。
手机是数据流量，是网络生态。所以车企也开始造手机了。
自己掌握智能入口的方法就是反向打通生态通道。
至少，一些拥有大量粉丝的车企有能力搅动对方的后花园。
比如蔚来。蔚来在品牌建立之初就成立了NIO Life。NIO Life经过几年的发展，在蔚来车主中的影响力不容小觑。
相比手机，汽车的单价很高，往往是全家决定的。用户对自主汽车品牌的信任度会远远高于自主手机品牌。因为一辆车，全家人都有可能把手机换成汽车品牌。
第三名
[路是新的，坑坑洼洼]
手机厂商可以找到一百个走这条路的理由。但是对于保守派来说，不做手机的理由有很多。
长城董事长魏建军在内部会议上明确表示，“长城专注造车，不做手机，不上天”。
的确，长城的发展战略一直是“专注”，很少像其他一些车企一样从事汽车以外的业务。
虽然经验主义并不总是可靠的，但是专注战略确实让长城迅速成长为国内第一SUV厂商。小米进入电视行业后，我们仍然可以看到像海信、TCL这样坚持聚焦战略的“老字号”。
在新的市场形势下依然占据重要地位。
“老字号”仍然占据着重要的市场地位。
长城之外，奇瑞汽车董事长尹同跃在接受媒体采访时也明确表示，奇瑞不会做手机。“车已经是一块大蛋糕了。”
哪吒汽车联合创始人张勇甚至直言，“我不太同意手机限制了汽车用户的体验。如果是这样，更重要的是懂车，而不是搞手机。”
张勇还补充说，
还在温饱线上的企业，未来几年还是要继续专注主业。
不可否认，全新品牌进入手机市场会面临“很多坑”。包括供应链的成本劣势、对R&D的批量支持的需要、对消费者说服的市场投资的需要等。，任何一个都可能导致车企掉坑。
例如，群众支持对魏来说是一个很大的挑战。动员蔚来车主购买的可能性可能更大，但暂时没有足够的理由让非蔚来车主购买。& lta class="hidden" href="htt