华为自动驾驶领域专利数量

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即使市值飙升至6000亿美元，成为全球市值最高的车企，特斯拉被质疑的声音也从未停止。

在很多人看来，除了在正确的时间做了正确的事情，建立了不可逾越的先发优势之外，特斯拉“看长虹”的主要原因是掌控了自动驾驶的核心技术。L0“统治”了出行生活很久之后，确实是特斯拉将自动驾驶带入了大众视野，让出行生活逐渐从量变走向质变。

然而，幽灵般的刹车和像定时炸弹一样的“失速门”却一次又一次无情地打击着每一个“满怀希望”的看客。这不仅激发了消费者对“最有前途”技术的信心，也让眼前的自动驾驶时代显得更加“遥远”。

无论如何，“第四次工业革命”的到来不会为汽车工业按下“暂停键”。数字时代，汽车作为传统意义上的“载人工具”的作用已经开始弱化，场景算法、人工智能取代人力的未来图景也注定要被印入现实。在这个迫在眉睫的转型失速中，最擅长算法和连接的华为已经悄然做好了迎接浪潮的准备。

自华为智能汽车解决方案品牌“HI”与重磅产品Mate 40同时发布以来，华为在汽车领域的一举一动都引人注目。从外部来看，华为参与“造车”的效率可谓迅猛，但从华为的体系内部来看，这条切入智能电动车新赛道的“平行线”还是循序渐进的。

在华为的上海R&D中心，为智能汽车BU新业务而成立的R&D团队，新的办公楼场地，可以容纳更多人的苏州技术中心，以及3000多人的工程R&D团队，都在用肉眼快速扩张。

这些都在说明一个新趋势:华为大力部署智能汽车解决方案，是经过深思熟虑、有备而来的。在众多需要攻关的领域中，智能驾驶涉及的范围更广，也是汽车智能化领域的一个风向标。对于这项可以改变出行生态的高层次技术，华为将其放在了权重最高的位置。

这一决定不仅符合当前“智能汽车”的发展趋势，也恰好迎合了华为在通信和IT领域数十年的专业知识。负责华为自动驾驶业务的BU ADS智能驾驶产品线总裁兼首席架构师苏青表示:“从行业顶级特性来看，自动驾驶有两个特性。第一，它是计算机科学的皇冠，是目前计算机科学中最复杂的问题；二是超复杂的嵌入式系统，这是华为擅长的。”

从几十年的积累来看，华为的全栈经验可以用于自动驾驶的研发。基本面技术建设足够先进和扎实，而以R&D实力而言，庞大的华为系统至少可以轻松应对15年的系统高速迭代，完整的软硬件产业链也可以将成本适当控制在“可接受范围”内，这显然不是任何一家汽车公司可以完全投入的。

从某种意义上说，不应该是华为跨界参与“造车”，而是未来智能汽车的进化，以一种意想不到却又合情合理的方式“闯入”了华为的物尽其用。

众所周知，自华为正式宣布进军汽车领域以来，“华为不造车，而是帮助企业造好车”就像是华为所有高管中的一句金玉良言。在外界看来，这句话可以作为转型中的传统车企的一颗“定心丸”，但其背后的深层次意义和各种“可能性”仍然难以察觉。

但参观华为上海中心的经历告诉易哥，“不造车”的决定更多来自于华为对通信、ICT等领域的热爱和坚持，也可以看作是一个IT行业巨头对业务边界的“坚持”。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军认为，华为的优势主要在软件、算法和生态。“做算法研究是很多科学的集合，包括融合算法和感知算法...技术性强，难度大，需要长期积累。只是华为在无线和人工智能领域积累了大量的算法人才。”

另一方面，华为自研的操作系统，包括AOS和VOS，也可以更好的在车上体现相应的能力，让第三方更好的开发应用。

事实上，华为正在做的是将30多年积累的ICT技术带入智能网联汽车场景，不仅包括软件和操作系统的“软实力”研发，还借助在通信行业和智能手机领域积累的技术实力，拥有一流的硬件开发流程和相应技术。

早在2015就成立了“车联网实验室”，研究车辆交互、智能驾驶、电动部件等关键技术，延伸5G、AI、IoT、云计算、光电技术等“端、管、云”的ICT能力。

比如激光雷达。虽然这个技术壁垒很高，而且成本长期居高不下，导致了暴怒的马斯克对其“先进性”的疯狂否认，但是这个在其他领域得到验证的关键核心部件一直在华为的实验室里。具有相当的技术竞争力和成熟的成本控制方案。

标准高阶自动驾驶仪采用三部激光雷达，可以解决自动驾驶仪全场景的应用问题。这项技术一旦真正应用于量产项目，将成为高端智能汽车不可或缺的一部分，甚至极有可能攻克特斯拉FSD难以逾越的“自动驾驶技术盲区”。

在智能汽车的前进道路上，汽车厂商更懂车，更懂用户，而华为显然瞄准了自己更擅长的ICT技术，将认真、全心全意地投入到汽车行业的“彻底变革”中。

凭借精致严谨的解决方案和强大的R&D团队的“先天优势”，华为在高端自动驾驶领域的进展势必超出业界预期。作为在ICT领域持续领先的基础设施供应商，华为扮演着越来越重要的角色——成为汽车行业迈向智能时代的关键助推器。

毫无疑问，智能体验的不断迭代，加上对未来自动驾驶的美好愿景，已经成为每一家汽车公司长期而伟大的目标。

除了在智能汽车革命中“横空出世”的特斯拉、蔚来等互联网车企，无论是大众丰田还是宝马奔驰等传统车企，都在加码智能软硬件的布局，希望核心技术掌握在自己手中。但无论属于哪个阵营，都需要将大部分经验分散到制造业、传统机械和整车供应链的运营中，这样就无法集中到系统开发、软件校准、计算平台等核心细分领域。

谁能率先满足用户对更智能、更高效、更安全的出行体验的需求？华为此时给出了答案。

王军介绍:“HI Advanced Autopilot ADS是中国道路场景下最好的‘高级自动驾驶系统’，这种全栈解决方案设计通过了最高级别ASIL D的功能安全评估，采用从末端开始的设计思路，基于L4自动驾驶架构，提供L4-L2+自动驾驶的全栈解决方案。传感器、中央超级计算机和算法都是领先的。”

尤其是在自动驾驶的应用环境和场景上，华为的全栈解决方案不仅覆盖了高速、城市环路、自动泊车的全场景，还解决了复杂城区的使用情况。其中，AVP停车有助于提升最后一公里的价值，打破了目前市场上系统像“孤岛”一样的糟糕体验，可以通过“自我进化”的智能学习模式，强化复杂城市路况的工作逻辑，完成从家到办公室、办公室到家的日常高频应用场景。

这种高阶的自动驾驶系统，可以覆盖中国私家车主的所有驾驶状况，与在城市道路上寸步难行的特斯拉高速公路“局部级别”相比，谁更符合从“通勤工具”向“智能移动终端”转变的趋势，并对结果进行评判。

实事求是的说，将于2022年Q1量产的ADS，标志着高阶自动驾驶真正开始了量产进程。届时，它将是用户可以在市场上买到的、覆盖日常最大驾驶场景的真正的高阶自动驾驶系统。

2020年北京车展，华为展台的口号清晰明确——将数字世界带入每一辆汽车。在现实生活中，华为已经与SAIC、长安、广汽、BAIC等多家国内主流整车企业达成智能电动汽车领域的战略合作。量产作品的落地已经进入最后的冲刺阶段。

在汽车从有人车向“轮子上的智能终端”进化的过程中，这家知名的通信公司全心全意地成为了“轮子上的智能终端”时代的助推器。随着汽车工业的百年改革，中国汽车企业真正的“弯道超车”即将呈现“第四次工业革命”中最精彩的一幕。