明晰专利
清醒？Air看起来不像高性能车。是一款从零开始设计研发的豪华电动车。其内部空间堪比奔驰S级，前后都有巨大的行李厢。内部房间以加州特有的独特而直观的方式结合了极简主义技术和朴实无华的酷感。
但是清醒吗？Air真的是高性能车。最近，Lucid刚刚发布了空气幻想版的数据，这是该公司的第一辆车。具体如下:续航里程美国环保局预估800公里以上(Lucid本人说跑速732公里)，电池组容量113 kW，最大功率1080 HP，0-97km/h加速2.5秒，能耗效率高。涡轮增压？s约为4.2 km/kWh)。
电动车厂商公布荒诞的性能数据并不少见。但我们有理由相信他是清醒的。该公司现任CEO兼CTO彼得·罗林森(Peter？Rawlinson)在路特斯和捷豹工作过，然后去了特斯拉，负责开创性的车型？s. At Lucid的工程设计，他已经获得了足够的资金，可以从零开始建立一个专门的工厂(总部自然在加州硅谷，但工厂在亚利桑那州)，他已经做好了这款车的量产准备——明年第一辆车就要开下生产线了。
获得长续航里程的最简单方法是使用更大的电池。Air的电池组很大，但还没到可以单独获得续航里程优势的地步。Lucid的续航里程(和动力)是一个把效率放在第一位的工程项目的结果，项目都是自己开发的。例如，高压架构将他们的经验应用于电动方程式赛车的电池项目。Taycan使用800伏系统，而Air使用924伏。
罗林森解释说:“(高电压的)主要优势是减少热量损失。相同功率下，电压增加一倍，电流强度可减半；当电流减半时，热损失减少到四分之一(低电流意味着低电阻，意味着更少的能量损失和更少的热量产生)。”高压的效果有点像莲花创始人科林·查普曼。Chapman)痴迷于良性循环:低热量意味着你可以使用更小更轻的冷却系统，意味着你可以使用更小的散热器，风阻系数更低(空气只有0.21)，意味着你可以走得更远...？世界领先的电机驱动装置？Lucid的驱动单元最大功率为670马力，但包括电机、减速装置、逆变器和差速器在内的所有单元重量仅为74千克。保时捷Taycan？涡轮增压？S的后驱动单元(当然它用的是2速变速器)略弱，但重量达到170 kg，前驱动单元重76 kg，但功率只有250 HP左右。
罗林森说:“从功率重量比来看，我们的单位效率是其他产品的2.5倍。”这是怎么做到的？手段有很多，有些没有公开，但其中一个就是把自主开发作为整体项目的一部分。竞争对手通常使用几个供应商的零件，结果就是“弗兰肯斯坦”(用不同尸体的各种零件拼凑而成的怪物)。这种解决方案只会更重、效率更低、集成度更低。罗林森也痴迷于小型化。为了方便空间设计，他命令工程团队把驱动单元做得尽可能小，这样自然就更轻了。
此外，一些工程设计也别出心裁，如专利的齿轮齿廓可以降低油的剪切力，从而提高效率，以及“独特的差动和行星齿轮传动”，以及对电机定子中磁场的分析，确定可以使Lucid提高效率的定点散热区域。定子铜线圈的电阻会随着温度的升高而增大(从而降低效率)，Lucid可以更有效地克服这个问题——在大多数电动车中，电机都是采用水套冷却，这有点像试图从大气的外层冷却铁芯。？再者，Lucid并没有使用业界常用的IGBT(绝缘栅双极晶体管)，而是使用了更高效的金属氧化物半导体场效应晶体管——罗林森声称这种技术在空气这样的高压系统中非常有优势。
“我还不能公开，因为肯定会有人抄袭。”罗林森笑着坦言，“我不打算在量产前半年公开。我们知道第一批汽车将被送往哪里，它们都是有汽车公司的城市:两个到斯图加特，一个到英格斯塔德，一个到沃尔夫斯堡，一个到底特律...潘多拉魔盒到时候就打开了。”到那个时候，我们应该已经体验到了Air的激烈数据，对电动车的未来有了一瞥。
我们在2018四月介绍了Lucid公司，采访了当时还只是CTO的Peter rawlinson和负责设计的副总裁Derek Jenkins。Jenkins)，还试乘了Air的1工程样机。这次旅行给我们留下了深刻的印象，包括车，务实的开发手段以及整个项目在工程和设计上的完整性，但Lucid并没有满足这样的成绩。因为罗林森不喜欢设定具体的目标，他只给出基本的原则，所以他的团队要从这辆车的每一个方面着手，让它同时尽可能的高性能和高效。在美国，梦想版的价格约为654.38+0.7万美元，之后还会有8万美元的版本，而罗林森希望通过Lucid技术让电动汽车更实惠。