车市“造”:德日狂欢背后自主品牌出路何在？
2020年初，第一个对中国汽车市场做出预测的人是刚刚投身出行领域的美团创始人王兴。他在微博仲达大学谈到了中国汽车市场的下一阶段:未来两轮中国汽车企业的格局基本是3+3+3+3。不管王兴是不是“键盘侠”，可能只是为了营销，但在没有销量数据的情况下，“外人”可以清楚地看到去年汽车市场的严峻形势。不难想象2019汽车市场“寒冬”的影响。
据中国汽车工业协会统计，2019年，国内乘用车销量为21444万辆，同比下降9.6%。其中轿车销量下降10.7%，SUV下降6.3%，MPV下降20.2%，跨界乘用车下降11.7%。连续两年的车市整体下滑，证明中国车市已经正式从前几年的中低速发展阶段，转入调整期。
据统计，四类车份额的趋势已经越来越明显，SUV与轿车的差距逐渐缩小，总市场份额差距接近4.8%。自中国市场迎来SUV红利期以来，SUV市场份额已达43.5%。虽然2018的SUV红利期开始出现疲态，但2019的汽车市场整体在年末呈现增长趋势。相应的，MPV的市场前景也越来越模糊，市场份额只有不到6.5%。
车企方面，整体市场环境呈现出几家欢喜几家愁的局面。一汽大众、广汽丰田、东风本田、东风日产等一线合资品牌，由于品牌定位转型和产品迭代的巧合，在国内车市不佳的情况下实现了逆势增长，逐渐拉开了与福特、现代、标致的差距。
抛开消费升级导致奢侈品牌份额上升的原因。合资品牌中，以日系、美系、德系、法系、韩系为首的车企和产品在中国市场展开了激烈的市场竞争。但是从2018开始，迭代和定位带来的马太效应开始迅速显现。短短两年时间，国内五个部门的市场份额分别变成了21.6%、9.1%、24.3%、0.6%、4.5%。即使其他三个系列加在一起，也很难比得上日系和德系在中国的单独占比。
从宏观的角度来看，合资车企与自主品牌的区别在于，合资车企的产品变化需要不仅适合中国市场，还要适合全球市场的变化。但巧合的是，大众围绕年轻化的战略、丰田围绕TNGA的战略、本田围绕电气化的战略的发展，正处于中国市场追求汽车产业变革的关键时期。全新的产品力和更入门级的产品定位，让德系和日系车企在新一轮的“蛋糕”端上中国之前就开始咬刀叉。而福特、现代、神龙等车企在2017之前刚刚完成产品的迭代更新，错过了新四化的“完美”。尽管去年神龙公司积极引入斑马系统，福特将锐界作为国产化“加速计划”的开篇之作，但缓慢的步伐仍然让这些“二线”车企失去了品牌力。就像前两年现代为了保持市场份额而采取的降价策略一样，现代现在寄希望于技术改造和品牌建设的“二次崛起”，这种“二次崛起”可以伴随着一线自主品牌的快速发展。这种复兴是很难谈的。PSA在中国市场的失败可能会成为二线及以下合资品牌的常态。
与合资企业不同，自主品牌在2019中暴露出的问题更倾向于品牌和产品定位。十大自主品牌中，只有长城销量保持稳定，同比增长0.7%，奇瑞和一汽分别增长3.2%和7.5%，其余车企全线下滑。作为自主品牌的龙头，吉利首当其冲，同比下滑65，438+00.5%。吉利、长城、比亚迪作为第一批自主品牌，已经成为中国汽车制造业的标杆。经过十几年的市场沉淀，三个品牌都在各个领域有所斩获:吉利凭借全面的产品线和众多国外技术背书，在“帝豪”等产品上站稳了脚跟；长城H6长期以来一直是自主SUV的现象级标签；比亚迪在电动化领域深耕多年，现在已经可以形成技术输出。产品的专业化和标签化无疑是三者成功的关键。相应的，产品线越乱，在车市寒冬中，销售问题就会越明显。虽然今年奇瑞销量有所增长，但与吉利刚进入21世纪时“最大潜力股”的称号相比，奇瑞的多品牌战略不仅没有完成“多子可战”的思路，反而被伊凯、瑞麒等子品牌拖累，以至于去年被收购重组。江淮因为一直缺乏爆款，所以还在求基础建设。
虽然这样的问题也影响到东风、长安、一汽等车企，但由于国企背后集团的赋能和股东的支持，这些车企可以有充足的时间和精力完成转型。比如一汽红旗从去年的2018开始年轻化，长安CS75？PLUS一炮而红。之后如何把爆款打造成汽车品牌，如何在品牌定位上做出延续性，依然是这些国有车企的重点。
之后，力帆、猎豹、华泰等品牌都在2019年曝出严重亏损。一方面，这些品牌从未有过独特的品牌调性，产品缺乏技术特色；另一方面，2008年到2018年中国汽车企业腾飞的10年间，众多自主品牌押宝SUV市场，导致产品同质化严重。市场进入真正的淘汰赛阶段后，猎豹、众泰等缺乏核心产品力的车企成为首批投放市场的企业。幸运的是，在当地政府的帮助下，他们在第一轮行业洗牌中完成了自救，但未来如何进行下一步操作，目前还没有官方信息。也许把力帆卖给车和贾是最好的归宿。
对于一线自主品牌来说，在基础扎实的情况下，寻求增量是2020年开始的下一阶段的重中之重。销量大幅下滑是吉利和比亚迪开拓新市场不确定的结果。但一线合资品牌的压力，迫使自主品牌不得不迅速寻找突破口。在中国市场，一线自主品牌和二线合资品牌的情况非常相似，都有很强的品牌基础和口碑。然而，面对新一轮的产业变革，谁能先找到并把握发展方向，谁就能更快地从“寒冬”中解冻。就像去年底长城和MINI的牵手，以及今年年初吉利和戴姆勒的缠绵。与二线自主品牌的生存不同，一线自主品牌寻求的联盟，在新四化战略的升华和市场开拓上意义更大。同样，PSA在国际市场上联手菲亚特也是顺理成章的事情。
至于新方向，中国市场一直走在世界前列，与近两年的美国CES并驾齐驱。电动化、智能网联成为国内车企引领汽车消费的新方向。
2019在自主品牌的带动下，L2级自动驾驶车辆已经占到全国新车的78%，自动驾驶技术正在快速下沉到654.38+05万元以下的市场。自主品牌和合资品牌的早期差距正在逐渐缩小。在下一阶段的软硬件推广中，自主品牌也在快速发展，华为等本土配套企业也在逐步丰富激光雷达、传感器、芯片等核心硬件解决方案。大多数拥有领先技术的车企将在2022年前专注于L3级自动驾驶汽车的量产。然而，由于政策和测试条件的限制，更高阶段的自动驾驶仍然面临许多困难。
因此，基于国内良好的联网环境，自主品牌逐渐将视角从自动驾驶转向智能驾驶舱。2019比如荣威RX5？MAX和小鹏P7等产品的出现，意味着人机交互将从纯粹的互联网AI转向强化情感和沉浸式交互体验。在技术方面，去年，中国提出了超过24000项车联网专利申请，占全球总量的47%，遥遥领先于其他国家。C-V2X互联应用有望在今年迎来初步发展。新一轮类似于互联网汽车的汽车消费痛点大概会在今年正式开启。
另一方面，自主品牌耕耘多年的新能源市场形势严峻。因为新能源的发展受政策面影响很大。到目前为止，2020年唯一看得见的政策就是双积分政策的放宽和新能源补贴不再继续下降的信息。此外，丰田今年将开启EV时代，大众将正式发力I.D .系列，宝马iX3将重启电动序列，奔驰奥迪即将全面布局新能源市场。国外车企“电动车元年”的到来已经势不可挡。中国消费者可以选择的品牌力较强的电动汽车越来越多，这不免让人怀疑新能源市场会不会像前两年的SUV市场一样转嫁给“别人”。这对于利用电气化开拓市场的新势力来说，显然不是什么好消息。
从2019的整体情况来看，“钱不够用”的新势力已经正式启动了最后的淘汰机制。市场预测也从早期的什么时候能盈利，变成了什么时候能有几家公司活下来。纵观全球市场200多家造车新势力，特斯拉是唯一一家从幕后走到台前的，而这条路，特斯拉已经走了15年。即便如此，特斯拉仍然面临着消费者和媒体的质疑，工厂和融资和前两年一样处于“薛定谔”状态。所以对于目前的新生力量来说，最多五年的发展历史，三五年内的预测真的没有意义。
但可以肯定的是，与特斯拉时代不同的是，投资者的资金更加分散，唯一的结果就是新生力量来的快去的也快。把范围缩小到国内十大新生力量，生存状况已经相当悲观了。领军如未来、魏玛、小鹏、理想、何忠等。都是推出新车后出现一些资金链问题。抱团取暖成为新势力坚持的必然方向之一。
作为新动力的最大优势，服务、营销和电气化技术是其在当今市场上的最大优势。蔚来首次推出NIO？House，威马推出多领域服务，爱知提供长期试驾车，都在一定程度上得到了消费者的认可，也树立了鲜明的品牌形象。这对于很多手握资金但缺乏品牌特色的二线自主品牌来说是一个完美的补充。他们之间是否会出现商业合作，值得关注。
市场方面，汽车市场环境下新势力卷土重来的关键还是在于C端销量。新造车势力虽然弱小，但正是因为被推到了“悬崖边”，在最后的坚守下，反而可能找到市场整合的钥匙。然而，留给他们的时间和金钱已经不多了。在商业模式上，新势力是别出心裁，还是孤注一掷，为后来者做垫脚石，以求生存或扭亏为盈，2020年仍需进一步观察。可以预见，如果新势力还执着于“单兵作战”，那么“新四化”下一线自主品牌和合资品牌的互补能力，一定会在短时间内瓜分市场。如今，广汽新能源拥有“APP+25小时体验中心”的营销服务新生态；北汽新能源致力于APP打造数字化、智能化的服务体系；比亚迪推动充电技术和服务全面升级。
车企有很多困难。对于消费者来说，汽车圈的乱世是“赚便宜”的最好机会。自主品牌技术分散，合资品牌争夺入门级市场。市场上出现了越来越多低价格高配置性能的汽车产品。而这种激烈的市场竞争，在车市新一轮“淘汰赛”结束之前，还会愈演愈烈。
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