强者的专利

市场舆论认为，跌停的原因可能与当晚长城汽车将宣布的“价格战”有关。作为薄利多销的自主品牌代表，长城汽车的“单车利润”护城河远不如合资和豪华品牌；一旦被迫卷入价格战，会对企业经营产生较大的负面影响。

这个观点似乎是对的，也是错的。

长城汽车确实会开启“价格战”模式，但其“降价”的根本原因并不是被动的“让利润去抢市场”，而是“技术和成本优化后会释放主动利润”。这一点，与目前参与价格战的其他造车企业明显不同。

造成这种差异的根本原因是智能四驱电动混合动力新技术“Hi4”的到来。用长城汽车自己的话说，新“Hi4”可以做到“四驱体验，两驱价格；四驱的性能和两驱的能耗。”

换句话说，凭借比竞品更低的成本，长城可以做出更强的产品。这无疑将是跨维度的竞争优势，也将是今年价格战中强者对弱者的无情碾压；就像特斯拉无数次降本增效后降价的壮举，这次主角换成了长城汽车。

无独有偶，特斯拉一直在强调“第一性原理”，选择最困难、最愚蠢的技术进步，而不是方便但无脑的硬件堆砌。这就是比竞品强，比竞品便宜的型号系列产品。

在这次大会上，长城汽车也谈到了“让核心技术引领汽车回归本质”。两家车企通过不同的路线达成了相同的目标，都是用核心技术进步来驱动产品降本增效，最终达成消费者的梦想。“让技术实现权利平等。”

那么，这个比竞品成本更低、效果更好的“Hi4”是什么呢？

打破传统思维框架，会导致两驱的价格和四驱的性能。

“Hi4”智能四驱电动混合动力技术。顾名思义，未来只要是搭载这种新技术的长城车型，一定是PHEV插电式混动车型，也一定是四驱版，与车型高度无关，是真正能实现“四驱合一”的新能源技术。

那么如何才能“以两驱的价格造出四驱”？

长城汽车Hi4的做法是对传统混合动力系统进行“拆分重构”。

众所周知，深混动技术，无论具体实现路径如何，都会有一个永远不变的核心逻辑，那就是“发动机转速与轮端转速的关系解耦，用高效的电驱动避开发动机转速的低效区间”。

要实现这种解耦作用，需要在整个混合动力系统中引入至少两台电机，一台用来发电，称为GM电机，另一台用来驱动，称为TM电机。

目前世界上所有的深混动技术架构，比如丰田THS，本田i-MMD，日产e-Power，甚至国内的比亚迪DM-i，吉利，奇瑞，长城自己的多挡DHT，都是这样配置的。GM电机和TM电机高效集成在混动变速箱中，置于前轴位置，构成了混动两驱形式。

如果要在此基础上增加四驱功能，目前业内的做法是在后轮轴位置增加P4驱动电机，即三电机四驱，其中两个驱动电机分别负责前后轴的动力。

添加的硬件越多，成本就越高。

但如果反过来看混动系统的构成，似乎还有很多可以优化的地方。比如通用和TM电机的定位似乎就不那么严谨了。既然都是电机，那么理论上GM其实可以用来驱动，TM也可以在动能回收的时候用来发电。

所以严格来说，对于深混动四驱配置，至少需要两台电机，这就足够了。之前所有的混动系统，GM+TM，都已经有两个电机了。如果集成在前轴中的两个电机在前轴和后轴中打开，则四轮驱动将可用。

Hi4专用发动机+变速器

Hi4，长城，就是这样做的。它对传统的串并联深度混合配置进行了拆分和重构。传统的前轴P3位的TM驱动电机直接拆下来放在后轮轴的P4位，而前轴P1位的GM电机，只用于发电，在P2位优化或者放在前轴，但它的作用不仅仅是发电，还有驱动。

由此，历史性地创造了前置和后轮轴双电机混联电动四驱配置，为长城大量新车型提供了“四驱体验、两驱价格”的技术可行性。

同时，与主流的传统双电机混合动力技术相比，全新Hi4由两驱升级为四驱，将质量大、占用空间大的电机从前轴移至后轮轴，因此拥有更加完善的50:50轴荷分配，在安全运行、道路通过性、动力、整车成本等综合实力上全面超越传统混合动力汽车，能够为消费者带来“更经济、更远、更安全”的驾驶体验。

Hi4后驱动模块总成

而这就是“科技平权”的含义，以技术进步为媒介，用更少的钱做更好的事；相比利润高的车型，自我价值更高、科技含量更高的长城汽车，通过“降价让利”这种简单的价格战手段，自然能让消费者感受到车企的诚意和温度。

Hi4“降本增效”的大屠刀，连其他车企都模仿不来。

技术不是一种独特的特技。一个人出道后，模仿者就会接踵而至。虽然有专利限制，但从古至今，通过技术细节的改变来规避专利壁垒的事情数不胜数。

那么，长城Hi4这种“降本增效，科技平权”的大屠刀有没有可能在短期内被竞品品牌模仿？

答案会令人惊讶。Hi4看似只是传统混动总成的一点点创新，但其在整车使用后的整体技术壁垒其实很高很宽，其他车企甚至一时半会儿模仿不出来。

在长城汽车3月10的发布会上，除了Hi4混合动力和部分智能座舱技术，长城汽车还公开发布了他们的供应链生态和智能底盘相关技术。在很少有人注意到的两件事上，长城提到了一些它和Hi4会一起搭载的软硬件算法。其中有EAI系统、iTVC智能转矩矢量控制系统等。比如4月起陆续上市的全新哈弗A07/B07，在匹配Hi4混动的同时，也会采用这些配套系统和硬件。

值得一提的是，这些与Hi4匹配的核心硬件和系统，也是长城汽车旗下生态链企业研发生产的代表作。比如集成ABS和线控制动的EAI系统，由长城旗下精工汽车Figg制动所研发生产，长城拥有全部核心数据和相应的匹配调整能力。

为什么提这个，还是因为Hi4本身。与传统的双电机电动四驱和传统的机械四驱不同，Hi4混动四驱的工作模式非常复杂。发动机除了具有前后桥电机的驱动能力外，还可以直接驱动前轴，并且还拥有两个不同传动比的档位。

其实在长城官方给出的Hi4九种工作模式中，足以看出调校的难度。例如，其四驱有两种工作模式，即只有前置和后轮轴电机的纯电动四驱和内燃机介入前轴混合动力的平行四驱。相对于电机精确的扭矩控制，带内燃机的四驱会有不同的调校。如果考虑到这套系统要在合适的时间进行前驱、后驱、四驱等不同模式的切换，那么与之相关的所有系统都会进行标定。

这是其他没有独立供应链生态的车企几乎不可能做到的。大量的第三方供应商，在相应的硬件权限上，只会成为车企“卡脖子”的一部分。

目前，长城汽车是全球唯一完成整车供应链完整生态建设的企业。

换句话说，Hi4由传统混动升级的思路其实很简单，设计制造一套类似Hi4的双电机混动四驱系统似乎并不难，可以显著“降本增效”。但如果要把长城作为“科技平权”影响市场价格的一部分载入，其他车企暂时还做不到。

这也是为什么我们一开始就说这是长城汽车“毫无疑问拥有跨维度的竞争优势，强者无情碾压弱者”的重要原因之一。

写在最后:

都是让产品更便宜，但长城汽车的“技术平等”与其他车企直白的降价、价格战有本质区别。

科技平等是建立在自身技术进步的基础上的。用足够低的成本，就能达到别人高成本也能达到的目标。消费者在低价买到好车的同时，也可以继续赚钱盈利，继续有资金开发下一代新技术，继续做优做强。这是一个良性循环。

另一方面，直接降价打价格战的车企，一方面影响了自身的利润率和后续营收以及R&D投资，另一方面客观上也让市场意识到了其产品真正的低价值表现，压缩了后续产品的定价空间，陷入了负的死循环。

所以在抢占绝对市场份额这件事上，只有弱者才会打价格战。比如掌握了长城汽车等核心技术的车企特斯拉，只会讲“技术平权”的故事；至于开盘股价，3月13周一开盘，长城汽车跌幅有所收窄。在市场充分知道不是价格战之后，可能会有不错的表现。

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