Eqe专利

新能源产品合资销售现状如何？从统计上来说，感受可能不深。但只要近距离走进店里，那味道不仅酸爽，而且很可怕。

市场印象

不含大众ID。店里每天至少有一批客户看ID，而看GTE的可能是从加油车客户中拉过来的。

BBA不同，各有各的苦处。宝马主销iX3和i3，优惠33.2万元和26.2万元。客户往往提前知道宝马有新能源，但到了店给人的印象可能是配置低，价格高。来这里不为别的，就是为了坚定你购买国产新能源的信心。

即使在BBA，奥迪的新能源布局也相对较小。目前店内只有Q4 etron和A6L在售。几乎没有顾客冲新能源，都是店内转换考虑。一般他们家里都有奥迪车。品牌忠诚度貌似还行，但是转化率真的很感人。

奔驰客户来店里，几个月都没有一个来看新能源的。他们甚至不知道奔驰有新能源。所以第一次有人想看。店里的每个人脑子里都有一个大警报，怀疑顾客是厂家的卧底。但是不管你来看什么，业务员都会带着客户围着新能源转，只要客户还没有开始骂人，就很难推。因为店里有新能源性能罚款。

店家教的字对比是蔚来ET7。客观地说，EQE的底盘质感确实比后者强很多。但是客户只知道竞品，这就是问题所在。

日本新能源？更不用说。只说一点，丰田纯电真的可以在大街上看到，不是验证码。验证码太难看了，看不出来。屁股后面写着丰田iA5，中间却挂着个传祺的牌子，让人很纠结。

合资企业是特定历史阶段的产物。

当然，所有合资企业都有新能源基地。二线合资虽然今年前两个月销量崩盘，但也不用说马上就收拾东西了。今年是桑塔纳问世40周年。那时候出生的婴儿，现在都是中年人了。人都这样了，怎么会有感觉？

当它被引进的时候，德国人正处于一种精神状态。当时唯一靠谱的消费是大企业和党政机关，个人消费要20年后才开始。谁会预料到20年后一个农业国(没错，当时工业化还没完成)会成为当今世界头号工业国？不仅是第一，也是世界上唯一拥有联合国全部工业大类和小类(465，438+0工业大类和525小类)的国家。今天工业增加值相当于G7的总和，实际购买力强于G7。

在这样一个供应链最全、整车市场最大、R&D专利(不包括外观专利)最多的国家，汽车品牌逐渐占据主导地位，是不是很奇怪？

这就是为什么美国在筹码领域赌制裁中国，因为没有别的可赌了。

自然界的任何捕食者对快速移动的东西都非常敏感，因为这表示高优先级的食物或威胁。同样的，我们也常常对距离长、速度慢的事情视而不见。人也是这种进化的产物。可能夸大了现状的影响，却忽略了缓慢的长期积累效应。

那么，汽车行业的长期趋势是什么？很明显，随着品牌集团在中国的崛起，合资企业的地盘已经逐渐被挤压。

强者变弱，弱者逃跑。合资企业不是永恒的，而是特定历史时期的产物。

是时候了。

自去年年末中国品牌市场份额达到50%以上(6月5438+10月，中国品牌乘用车整体市场份额为51.6%)以来，趋势已经相当明朗。

独立获得一半以上股份，其余合资分。德系仍在22.9%，显示品牌边际和战略深度；曾经和德系几乎并驾齐驱的日系，现在的市场份额是16.6%。美国系7.7%；韩语和法系占1.2%。他们出来只是时间问题。其实从财务角度来说，他们早就应该退出了。忍住不放弃可能是出于场地考虑(全球最大的单体市场我留不住，面子也不好)。

新能源是行业亏损，但这只是暂时的僵局。很快就会变成一部分赚钱，另一部分出局。

比亚迪旺旺、吉利银河、奇瑞火星(建筑)、长安深蓝、爱安浩博、SAIC智基。这些子品牌是从去年到今年发布的。新势力中，原本是低端产品的哪吒和零跑也发布了更贵的单品。

为什么要在高端做？就是盈利。此时合资企业在新能源的市场份额为2.7%，基本持平。现在的市场氛围，竞争的激烈程度，行业的整体能力，都是时候开始独立吃蛋糕了。

下沉市场:未来的世界竞争线

以前中国品牌总是避免合资，别人怎么做中国品牌就怎么做差异化产品。目前市场上新车发布的频率和宣传的声音都大于合资企业。事情还没水落石出，只是暂时的优势。

合资规划的新能源大部分都是2025年以后上来的，黄瓜菜都凉了。因为技术是继承的，新一代的产品，无论采用多少新技术，都会继承至少70%的旧技术，这样才能保证可靠性和研发周期。基于E-E架构的平台化是缩短周期的利器。

大部分合资企业还处于刚刚摆脱油改电，开始推出第一批纯血纯电产品的阶段。实力的积累推动着市场格局的变化，而大众的印象和消费偏好明显滞后。四五线城市或乡镇，最好是65，438+0.4万的合资，而不是动力强劲百公里三油的国产混动。不是他们对差价不敏感(这些人对持有成本非常敏感)，而是他们的认知没有跟上。

另外，汽车有社会价值。这是我们认可的，但我们的视觉死角是只认可豪车(比如几十万、几百万)有社会价值，也就是开出去在熟人中有面子。我们就是不认可65438+万的家用车，也有这个消费逻辑。

其实是有的。市场正在下沉。我们犯了只关注第一行的错误，并自动用市场的普遍规律取而代之。中国市场的复杂程度远远超过欧盟26国内部的差异。

对这部分市场的认知是滞后的，对于合资和自主都有利有弊。新势力很少下沉市场，但是合资和自主都很重视。

如果合资企业发现未来无法留在一二三线，只能靠下沉市场，以空间换时间，寻求反击；对于autonomy来说，最初的加油车是“走农村包围城市”的路线。现在新能源应该又反转了，下沉的市场迟早会被犁成新的小众市场，也就是说迟早会是盘子里的菜。毕竟旅行到30块钱几百公里的费用就是抬一辆油罐车(想想一辆65438+万元的车残值是不是很搞笑)。

趋势演变的证据

中国品牌本来走的是“多给”的路线，就是底盘、动力、做工略差，但舒适性装备给的多。这种做法被嘲讽了很多次。

过去几年，中国品牌聘请了一堆外国设计师，提高了设计水平。近年来，中国的设计师掌握了设计语言，摒弃了“娃娃”这种舶来的糟粕。

新能源做动力的纸面实力，先把普通燃油家用车砸了，再放大招，迈出“多给”的一步。

全车屏、星空车顶、车载冰箱、座椅通风加热、嵌入式门把手、激光雷达、自动驾驶、6C充电、万物互联、智能助手...所有的都在堆上。在高端车上，合资还是能活下来的，因为合资也在高端堆料。但是几十万辆车也这么做，有点“闪电五鞭”。人无我有，人有我有。

还有一个标志。至少今年，中国品牌在发布新产品、新车时，没有听到“性价比”这个词。

这说明，至少在运营商这边，原来的心虚表现没有了，都觉得自己更强了。

甚至在各路水军攻击中国牌的时候，曾经的“低”字已经足够。现在主要攻击词是血汗工厂，爱国营销，饥饿营销，抄袭特斯拉，骗补贴，可靠性差。不管怎样，这需要很多口头承诺。攻击焦点的原因所反映的现实是什么？

人体蒸汽观察:

其实合资在中国进入下半场，不是未来，而是已经发生的事实。当然进度不一样。简单来说，普通家用车，三线先出，二线边缘化，一线挣扎求生；豪车深度更小，没有三线。二线已经润湿或接近润湿，一线互相冲突。一线跨国品牌不会被彻底淘汰，但风光不如现在。

去年，现代起亚在中国销售了30多万辆汽车。我认为仅现代就超过了100万辆。但并不妨碍现代起亚在全球市场表现强劲，获得第三名。这说明中国走出去，获得市场，建立知名度，还只是开始阶段。

对于发达市场，现代起亚玩的是性价比和差异化。中国品牌走出去，如果只考虑商业因素，翻韩国人不是问题。但是市场很复杂，比如韩国在美国的电池供应链和整车产能的调配没有任何阻碍。换成中国品牌试试？

但是，假设中国企业未来遇到挫折，对合资企业来说并不是好消息。中国只会有更多的卷，结果不言而喻。

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