特斯拉:崩溃，一波又一波。
毕竟还可以降价。消费市场没有所谓的定价标准，生产效率可以更高，生产成本可以更低。这是特斯拉的优势。我觉得这是对特斯拉“割韭菜”最好最有价值的诠释。
2003年诞生于硅谷的特斯拉，从历史的角度来看，并不是真正的“新势力企业”。毕竟到今天为止已经有17年的历史了。毕竟，吉利在同一年才拿到3C认证正式造车。
特斯拉是目前所有新生力量的前波。如后浪推前浪，国内新势力的发展只能跟着特斯拉。
今年第一季度，特斯拉营收达到59.9亿美元，同比增长365，438+0.9%。是唯一一家增幅较大的乘用车公司。什么概念？这意味着特斯拉第一季度日赚4.6亿人民币。对应的新动力企业中，蔚来去年日均收入21万元，小鹏、威马等企业的营收数据更差。
体积差距不言而喻。此外，特斯拉发布了另一组数据，内外散发出更恐怖的数据。已经国产的Model3国内自行车利润率达到25.5%，整体利润率达到20.6%，透露出两个更可怕的数据。
更高的利润率可以让特斯拉在价格战中占据优势。另外，为什么国产化后能提供这么大的利润空间？是否可以推测特斯拉具有极高的协调能力和优秀的设计优势？这是隐藏在背后的更大能量。
效率一直是马斯克执行的标准。
马斯克认为只有效率才能给企业带来更高的价值，所以在产品设计上，特斯拉的每一个设计环节都是为了更高的生产和设备效率。马斯克认为，机械臂的装配速度比人工设备快得多，因此在产品设计中应尽可能避免人工程序。
你看到的中控大屏，你看到的简洁的中控台，简洁的方向盘，都是马斯克要求摆脱手动装配的设计改变。
机械臂的一次性投入比工人的持续投入能给企业带来更多的产值。更短的生产线，更有序高效的机械臂工作方式，也能带来比工人组装更高的效率。不仅如此，管理和费用更低，这些优势在产品设计之初就已经确定了。
为了更好地将复杂低效的工人工作模式从他身边推开，马斯克将Model3的线束缩短至500米左右，而在Model Y上，马斯克准备使用之前申报的专利设备。据说线束可以缩短到100米左右。
马斯克喜欢和线束过不去，这从生产的角度来看不难理解，因为复杂的线束不仅更耗能，而且不利于轻量化生产。最重要的是，复杂的线束无法用机械臂组装，需要人工完成打孔和捆扎工作，这也成为了车辆生产的最大障碍。Model系列产品线束长度的变化，简直就是马斯克燃烧式追求效率的直接结果。
在华尔街的描述中，特斯拉将库存周转天数降低至11天，而行业整体数据约为60天。
更短的库存周转天数意味着更高的市场积极性，直接给企业带来更低的管理、运营和人员成本，没有人会告诉你特斯拉已经做到了行业最好。
对于新势力和很多传统企业来说，还有更多需要学习的地方。
一辆车有4万个零件，但车型压缩到了1万多个，复杂的工艺成本降低了。不仅如此，零部件采购、定制、设计和测试流程都得到了一系列简化。与Model3相比，Model Y提出了继续简化生产工艺的思路，不仅缩短了线束的长度，还简化了整车结构的拼接。
据说Y型的集成度更高，一辆车有1000多个焊点。焊点少，整体性更强，不仅生产成本更低，而且整车强度更高。每一代特斯拉都可以直接颠覆上一代的设计，达到科技行业往往能达到的“颠覆上一代”的设计。与其他新锐电力公司相比，特斯拉的不同很难被直接感知，但马斯克其实正在做出改变。
这些都给了特斯拉直接或间接降价的勇气，可以在市场上不断获得新的活力和渠道。降价只是特斯拉能量聚集后释放的优势之一。当然，随着国产车型和销量的增加，特斯拉的份额共享优势会体现出来，所以扩张后的降价和降价后扩张的循环会迫使其他企业不堪重负。
当然，特斯拉目前也存在现实问题，比如电池组不稳定，质量表现粗制滥造，但这些都没有阻挡特斯拉被业界接受的热情。从目前特斯拉的销售数据分析，后来者想要超越特斯拉，与美国硅谷隔了一道鸿沟。
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