喜德盛XDS美利达捷安特哪个好？

低端、入门级、中低、中档的车，包括山地车、公路车、平把公路车都可以用xds买，同级别的XDS价格更便宜，更适合低收入、低消费的国情。至于买菜、骑行休闲、骑行健身的骑行表现，也足够了。中高级车，骑行或者打球接近专业，买捷安特，其次是美利达，因为这两个都在国际一线，很多车架都是UCI(国际自行车联盟)认证的(这个对于公路车比较重要)，很多车型都在参加UCI的重大国际专业赛事(比如公路车三大环赛，世锦赛，Paris-Rube Classic等);世界杯系列山地车-包括XC/马拉松epic/EWS耐力赛/DH Mountain Fall、世界锦标赛、U23青年杯、奥运会等。忘掉公路车辆吧。看看车型类型的明确划分和定义(比如以PP为代表的平路赛车型，以TCR为代表的爬坡/大团型，以Defy为代表的长途/耐力型，以Trinity为代表的铁三/TT型)，再看看环法的战绩就知道捷安特的整体实力摆在那里了。山地车，一个代表山地车技术实力的软尾系列，在实力上明显优于美利达，但是真的是碾压这个XDS，简直就是个鸡蛋。比如重型软尾荣耀(DH/快速退化)、重型软尾REGIN(Enduro/耐力全地形级)、中型软尾TRANCE 1和TRANCE2(AM/全地形越野级)、中型软尾Anthem(Trail/ forest road级)、轻型软尾Stance(XC/越野级)不仅发展历史悠久，美利达的软尾系列自从轻型车(96系列)在古代获得了几个UCI头衔后，就逐年缩水(其中一个重要的影响就是在收购闪电时被迫签订了一些不平等的协议，比如据说三年内不能研发新的软尾山地车等等。)，而且很少参加国际比赛，只有160(相当于雷吉南)和140(相当于雷吉南)。重要的是美利达没有代表山地车极致实力的DH车型。但在2021，美利达加大了力度，不仅增加了车型，还开发了自己的——XXC山地车，即“超级XC”，既有传统硬尾车的高踩踏效率和刚性，又有林道软尾车的高越野性能。这是国际一线公司佳能戴尔在几年前首创的(“Scaple F-Si是左撇子”，造型独特)。闪电随后从史诗系列中走出来，在史诗马拉松山地世界杯中获得六项冠军(佳能戴尔工厂队凭借其XXC型号在2019年获得马拉松世界杯最佳亚军)。现在它是崔克超级自由系列的技术代表，这是一个前所未有的后减震器。

巨人还没有XXC型号。目前其他几支国际一线队伍，包括“两栖世界冠军”(2065 438+09 XCO世界杯两次击败“山神尼诺”的范德波尔峡谷)和在公路车领域颇有名气的BMC，都生产了XXC车型。如果说美利达的XXC车型(160-RC)能在国际比赛中取得好成绩的话，那么美利达和捷安特在技术上整体几乎是一样的。但是，业务还是没有可比性。2015和16，在全行业一片惨淡的时候，巨人的财报和股票依然收红，利润不降反升。近年来，其利润逐月增长，最多时是美利达的两倍左右(据行业媒体报道，美利达在16和17年的收入还不到巨人的一半)。巨人2018年的营收达到了惊人的195亿美元，2020年的财报也显示了一个惊人的数字，有兴趣的人可以看看。

电动自行车和电动山地车是未来的一个主力，目前欧美市场正在普及(巨人2020年财报提到其电动山地车收入约占40%)。捷安特的电动山地车车型五六千元起。做到了三四万元的高端Enduro车型。虽然整体表现不如闪电和绝招，但美利达明显落后。

至于喜德盛，公路车和山地车多为入门级，低端，中低，中档(山霸MT5)主要面向国内销售。至于代表一个公司R&D实力的AM车型、Enduro车型、DH车型，就没有了(现在2021发布了一款类似XXC车型的车，性能还有待验证，能否在市场上推广销售也没下文了)。。。。硬尾山地车，捷安特的旗舰系列是XTC ADV 29系列，车架设计和整体配置都是基于BOOST+29寸+压缩设计+现代XC几何的特点，美利达的BIG9(欧版Big 9)也是，而喜德盛基本是空白(喜德盛高端硬尾29寸，但多为传统车架规格)，Boost+29寸的很少。(Boost规格在越野稳定性、过弯、越障、轮对强度等方面都优于传统规格。)