宋健访谈
我去清华大学教书的时候，中国的汽车工业正在湍急的河流中跋涉，关于汽车能否进入家庭的争论最为激烈。技术出身的宋健深知，无论中国汽车发展进入哪个阶段，技术研发对汽车产业的发展都至关重要。随后几年，他产学融合:一方面给学生讲授汽车工程理论，另一方面在当地研发发动机、自动变速箱等汽车主要零部件。
2006年，宋健因为实现了中国自动变速箱产业化，被国内权威媒体评为年度最佳总设计师。
“中国人很奇怪，”宋健告诉《南方周末》记者。“我们不能把我们能买到的东西做好。原子弹、卫星之类的东西不是卖给你的，中国在发展上也不弱。这是中国人的特点。”
自主品牌的鲶鱼效应
南方周末:作为汽车技术专家，你认为中国为什么要自己造车？自主品牌在中国汽车行业扮演什么角色？
宋健:因为自主品牌企业的存在，中国真正进入了汽车时代。
举个例子，中国的汽车工业刚开放的时候，一辆捷达，一辆普通桑塔纳就要十几二十万。奇瑞风云车出来后，当时只卖8万，配置和捷达一样，拉低了价格。现在风云卖4万多，捷达变成6万多。如果没有这些自主品牌，我估计捷达现在的价格是1.2万元，1.3万元。
虽然汽车价格比家电贵，使用费也贵，但至少中等收入以上的人买得起，这让中国真正成为世界第二大汽车市场。
现在，外国制造商把所有更先进的汽车带到中国生产，甚至在中国推出他们的新车，这在过去是不可想象的。例如桑塔纳是德国1980年代的产品，当时落后十年。在今天，估计没有人会买一款落后世界十几年的车型。
南方周末:自主品牌企业存在哪些问题？
宋健:另一方面，中国汽车的研发与先进国家相比还有很大差距。大部分国产自主品牌的车主要是逆向开发，就是人家有了我们就抄袭，然后稍加改动就不侵权了。落后国家可能要走这条路，这是最快的路。
作为一个技术落后的国家，只要不侵犯别人的专利，就无可厚非。
现在的车，看不见的地方技术都差不多，看得见的地方就改。
南方周末:表面上看，好像所有的车都差不多。如何判断什么是好车？
宋健:对于整车来说，要看震动和噪音。噪音是看不见的，没有人知道别人是怎么制造出来的。这是一项精细的工作，要花很多钱。现在看车的级别，噪音是一个很重要的指标，各个级别的车噪音都不一样，像买一辆3万到5万元的车，你可以接受噪音。
噪声源是发动机、传动系统和轮胎。好车在高速上听到的是轮胎的声音，连发动机的声音都不明显。如何屏蔽这三种声音需要很高的技术。
另一个标准是碰撞的安全性。普通汽车可以达到国家或欧洲标准，但一些汽车出口到欧洲，并在NCAP测试(欧洲五星安全标准)。他们被评为一星二星，很尴尬。在国外，比三星低的人根本不会买。
一些自主厂商造车的时候，可能会因为不知道如何达到这些标准而偷工减料，或者做不好，有时候可能会失去安全性。
能买的都不愿意开发。
南方周末:如何看待落后国家的抄袭现象？
宋健:一些日系车企早期抄袭美欧，但只是在发展的第一阶段抄袭。与此同时，他们进行了深入的分析，复制了所有的数据，并研究了人们为什么会这样做。如果明确了这一点，也许在下一代开发中可以半逆向半正向开发，到第三代就都变成正向开发了。
现在中国还在第一步，向第二步迈进，但是我感觉步伐很慢。我没看到多少积极的东西。
南方周末:技术开发需要金钱和时间。买技术，就能突飞猛进的发展。
宋健:有些人想走捷径，比如片面追求跨越式发展，这纯粹是对技术掌握的不负责任，技术不可能跨越。当然，别人走过的弯路，比如有人试了十条路，最后一条过了，我们不一定会走九条路。从这个角度来说，飞跃是正确的。但是你连这条路都不学，怎么可能成功？
比如大部分内燃机和自动变速箱都依赖国外，我们不自己研发是一个原因。我们投资不够。
国外造一个汽车底盘系统要十几亿美元，这是个复杂的东西。比如汽车的换代几乎就是车身的改变，底盘的性能提升是循序渐进的。比如丰田的卡罗拉，现在已经卖了2000多万辆。至少在30年前，使用的就是这种底盘平台。你看它没有发生革命性的变化，这些年的变化很大，但不像汽车的外形。
南方周末:中国汽车技术最薄弱的环节在哪里？还有哪些事情亟待解决？
宋健:带电控功能的部分是我们国家目前最薄弱的。它只是一个嵌在汽车里的芯片，不能读取也不能复制。
南方周末:他们不注册专利吗？
宋健:像可口可乐，人家不注册专利。一旦他们注册，核心的东西必须公开。如果没有，他们怎么申请？而且一个发明专利的有效期是20年，即使申请了也会过期。
现在电控技术走的是可口可乐的路线。不申请，就没有参考。看得见的容易做，看不见的难做。完全取决于你对它的功能的理解来发展它。我们的水平至少比国外落后十年。和自动变速箱一样，这个可能更差。如果不投入，差距会越来越大。
中国人舍不得开发能买的东西，我们总能做买不到的东西。原子弹、卫星之类的东西不是卖给你的，中国的发展能力一点也不弱，这是中国人的特点。
自主品牌是否错过了发展期？
南方周末:现在是发展自主品牌汽车的最好时机吗？
宋健:最好的时候其实已经过去了。国内自主品牌把车价打得那么低，只卖一点点制造成本，长远来看没有发展潜力。缺乏资本积累，你如何完成技术研发？
但是现在和合资公司抢市场，不得不降低价格，否则没有其他优势。现在的产业环境已经不是1950年代的日本和1970年代的韩国了，再加上这两个国家对国内市场保护的很好，所以他们的汽车企业发展很快。而我们国家已经加入WTO，已经不能再保护市场了。我们的民族精神和日韩国民不一样。我们靠近美国，都属于大陆国家的文化——谁好谁便宜就买，缺乏危机感。这种文化有时候并不会特别保护自己的东西。
南方周末:我国发展自主品牌汽车的最佳时机是什么时候？
宋健:上世纪八九十年代，几大汽车公司都能够完成积累，比如SAIC。当时桑塔纳能卖到那个价格。当时人民币和美元的汇率只有1:4，人民币更值钱，所以有大量资金积累用于研发。现在企业很难在R&D搞。比如华晨做高端自主品牌车就比较难。因为R&D每辆车上的展位费用比较高，它的车几乎不赚钱。原来是靠金杯面包车赚的钱补贴车。
南方周末:现在，比亚迪和JAC都在制造汽车。既然不是最好的时代，为什么还有那么多公司涌入？
宋健:地方政府非常欢迎企业造车。200亿的销售额(比如每年销售2万辆654.38+万元的汽车)加上654.38+07%的增值税，地方政府税收34亿。和过去一样，许多地方政府都很冲动。因为它销售额高，产值高，税收高。
南方周末:产业环境这么差，那么多自主品牌工厂前景如何？
宋健:现在汽车的生存环境不是很乐观。很多企业转做汽车，我觉得它的整体利润会下降。比如金杯不做汽车的时候，利润有十几亿。造车之后，好像几年一直在亏损，奇瑞也没看到多少盈利。江淮造车的时候，连股价都跌了。汽车的投入很大，有没有盈利是个问号。
没有地方政府的支持，他们不容易和世界那么大的公司竞争。
南方周末:自主品牌的前景是不是相当悲观？
宋健:不尽然。好在我们和国外是有差距的。我们解剖一辆外国新车，三年后变成自己的，然后卖掉。但长期来看是行不通的。
而有些公司已经走上了自己的路。比如奇瑞说去年出口110000辆，出口车比国产车多卖1500-2000美元。这是它的利润，可能是更好的方式。
南方周末:你如何评价自己品牌的贡献？
宋健:自主品牌处境艰难，主要贡献是社会效益。如果没有自主品牌车，合资品牌车至少要贵50%以上。没有它，恐怕大部分中国人买不起车，也不能给全民带来便利，国家GDP的增长也会受到很大影响。
做社会贡献也是好事。汽车是一种高效高速的交通工具，带来的是社会效率的提高，提高效率社会就容易进步。
没有汽车的社会绝不是现代社会，也不会是高效社会。