汽车控制系统改造升级用短簧
具体来说，4K弹簧意味着当你向弹簧施加4千克的力时，弹簧将压缩或拉伸1毫米，6K也是如此。这里K数的选择取决于你的朝向和减震器的阻尼设置。为什么有人说不要用弹簧短的原装减震器？就是因为一旦你的弹簧K数选择不当，对原厂减震器的损害会很大。K数大的话会失去一定的舒适度。如果K数较小，容易导致减震器耗尽，如果匹配不当，容易失去汽车的循迹性能。弹簧分为两种:直螺旋弹簧和渐进式弹簧。顾名思义，直螺旋弹簧是一种螺旋方向相同、线径相同、从头到尾节距相同的弹簧。上面提到的K值表达式只针对直螺旋弹簧，因为它的K值是恒定的，而对于递进弹簧，它的K值是随着压缩量的变化而变化的。直螺旋弹簧最大的特点就是弹簧系数K是常数，常数K值带来的直接好处就是在调节车高时容易掌握，比较适合竞争型减震器。
在比赛中，K的恒定值非常重要，不仅可以提供更快的响应，还可以使匹配减震器的阻尼调整更加准确。大部分的搅齿减震器都是与之搭配的，调节会比渐变弹簧更容易，更准确。直螺旋弹簧的加工难度较小，可以做一个小实验来体验一下:用一根钢丝缠绕直螺旋弹簧和递进弹簧，看看哪种弹簧容易做。答案当然是直螺旋弹簧，钢丝缠绕在圆柱形模具上，然后脱模。渐进式弹簧需要控制每匝的卷绕直径和弹簧间距，这就需要特殊的螺旋弹簧技术。当然，并不是说加工的难易程度就意味着其性能的高低，只是它们的应用条件不同而已。另一种是渐进式弹簧，也称为可变弹性系数弹簧。它采用不等节距、不等线圈直径的设计，即两端线圈直径小，中间线圈直径大。当弹簧中的线圈直径较大时，刚度会相应增大，螺距也会增大。
两端弹簧的压缩力小于中间部分，所以在颠簸和冲击力较小时，只需两端吸收即可，可以保证一定的舒适性。但针对制动俯冲、转向侧倾等情况，车身可以由中间K值较大的部分支撑，可以更好地抑制车身的侧倾。渐进弹簧的k值随着压缩量的增加而增加。当不等距弹簧被压缩时，会产生线与线之间的局部接触，从而使有效匝数发生变化，进而使弹性系数K发生变化。改变弹性系数k最直接的方法就是通过弹簧改变上下线圈的直径。原车或者原车升级包基本都采用了递进式弹簧，兼顾舒适性的同时也兼顾了支撑性。关于辅助弹簧，有一种说法是辅助弹簧是场外竞技避震的专利，比如街道避震、越野赛车避震，但辅助弹簧设计不会出现在场地竞技避震中。
但是这种言论却引来了一些非议，那么它的原理是什么，作用是什么？副簧通常出现在带有直螺旋弹簧的扭齿减振器上，根据减振器的设计结构，它分布在主簧的上部或下部。因为辅助弹簧的k数小，所以在相同压力下，它的变形比主弹簧大。在行驶状态下，二系弹簧由于车重处于压紧状态，不能用来提供额外的压缩和缓冲作用。辅助弹簧的作用体现在减震器的突然拉伸。当减震器突然拉伸时(一般是车轮突然悬空，比如越野赛事中的“飞跃”动作，或者行驶中突然遇到凹部)，假设只有主弹簧，如果主弹簧的拉伸速度小于减震器的拉伸速度，可能会在很短的时间内出现“脱离”现象，即弹簧脱离减震器的弹簧座。
导致弹簧再次接触弹簧座时减震器会突然受到冲击，影响减震器的寿命，车内乘客会感受到强烈的冲击感，车轮会因为弹簧向下的压力而变差甚至失控！而行驶状态下辅助弹簧的压缩，可以趋向于恢复减震器突然拉伸时的自由长度，弹簧体与减震器弹簧座的接触可以保持较大的伸长量，可以弥补主弹簧行程不足的问题，避免弹簧“脱撑”的现象，甚至可以“推动”减震器更快地移动，更快地填补轮胎与地面之间的空隙。辅助弹簧的存在保证了弹簧在大行程的情况下不会失去对减震器的控制，从而保持轮胎与地面的接触。因此，辅助弹簧广泛应用于路况复杂多变的越野赛事和径赛项目中。还有一些街车追求舒适性，改装减震器，会采用主副簧的设计。
弹簧的硬度由路面的粗糙度决定。春天越崎岖，越柔软。但是，软到什么程度是一个关键问题，这通常需要经验的积累，也是各个车厂和车队的重要课题。一般来说，在崎岖的道路上行走时，软弹簧可以提供更好的舒适性，并保持更好的跟踪性能。但通过一般路面时，悬挂系统会上下摆动较大，影响操控。对于配备了良好空气动力学部件的汽车，软弹簧会在车速增加时改变汽车的高度，导致低速和高速时的操纵特性不同。