至今最大电动车IPO:44亿元，挑战特斯拉。

2018，Nio的IPO。美国筹集了100亿美元。

2020年，理想(李。美国)IPO融资65，438+0，654.38+0亿美元，小鹏(XPEV。美国)IPO融资1.5亿美元。

2月24日，鲁西德与丘吉尔达成协议，首都四(CCIV。美国)，而Lucid将通过与后者合并在纽交所上市。

这笔交易将给Lucid带来约44亿！

值得注意的是，这是迄今为止全球最大的电动汽车IPO。

虽然Lucid尚未向消费者交付量产车，但该公司的产品策略与特斯拉最接近，而且在团队中也有很深的根基。

Lucid的“灵魂人物”CEO & amp；CTO彼得·罗林森(Peter Rawlinson)曾是特斯拉Model S的总工程师，此外，Lucid的19高管团队中有8人曾在特斯拉工作过。

Lucid VS Tesla:三个电气系统的质量

2016年，Lucid发布新车Lucid Air。

2019，165438+10月，Lucid在美国亚利桑那州建厂，价值7亿美元(约合人民币49亿元)的计划终于获得了当地政府的批准。

发布三年后，2020年9月，Lucid官方宣布Lucid Air的起步价为7.74万美元，定位为全球首款行驶里程为500英里(约804公里)的电动汽车。

如果美国用户可以享受7500美元的联邦税收减免，这款车的实际价格不到1万美元。

从产品定位和价格来看，Lucid Air最直接的竞争对手是特斯拉Model S。

清醒空气有一个突破性的运动指数。

在74kg的重量下，Lucid的驱动单元(电机及其相关部件)可以提供高达670马力的功率，可以达到竞品的近三倍。

根据卡内基梅隆大学电动汽车研究人员的实测数据:

Lucid Air的能耗约为136Wh/km，而同条件下Model S为156Wh/km。

Lucid Air比Model S更节能，其中2%来自空气动力学优化，15%来自电机设计优化。

不过考虑到Lucid是，效率自然比特斯拉的交流感应高。

但至少两者几乎处于同一水平，交流感应的动态范围更大，但效率略低。

2021 65438+10月28日，全新Model S车型在中国特斯拉官网上市，共三款车型:

售价从799，990元到65，438+065，438+074，900元不等，分别是双电机四驱长续航版、三电机格子版和格子Plus版，其中格子版百公里加速仅为2.1秒，而Lucid版为2.5秒。

电机很小，难点在于散热。最传统的散热方式是“”——一般的方法是利用电机表面的散热栅来增加散热面积，有的会加散热风扇来增加散热效果，这种方式的优点是成本低。

另外，冷却通道主要布置在电机外壳上，让水流动，带走热量。

这种散热比较豪华。

因为增加了额外的电动水泵和散热器，这无形中增加了额外的成本和功耗，而且结构更加复杂，制造难度也有所提高。

但是对于Lucid来说，以上两种方法都不是他们想要的。

他们开发了“”，通过它水可以流过热丝，从而达到降温的效果。

这里不得不翻一下Lucid的历史。

其前身是Atieva，成立于2007年，主要从事电动汽车三大电动系统的研发。总部位于美国加州纽瓦克，主要客户为车辆制造商，直到2014才转型为电动车，更名为Lucid。

简单来说，Lucid早期是一家汽车零部件供应商。

因为Lucid是Formula E赛车电池技术的独家供应商。

Lucid设计和制造了所有用于Formula E赛车的电池组，并为Formula E赛车提供了电池管理系统。

Lucid对自己的电池技术相当自豪。

Lucid Air的924V电池系统是所有量产电动车中电压最高的电池组。再加上113KWh的大电池组，Lucid Air Grand Touring版可以实现832公里的EPA续航。

Lucid Air由LG化学公司制造。

与特斯拉在电芯之间插入热管实现电池组温度管理的方法不同，Lucid的温度控制是在上下两层电芯中加入热管。

这样做的好处是同样体积的电池组可以装入更多的电池，这也是Lucid最大电池容量可以达到113 KWh的原因。

这样做的结果是，EPA的Grand Touring版本的续航里程可以达到832公里，换算成国内的NEDC标准，可以轻松超过。

Lucid使用的是900 V的高压电池，在输出相同功率的情况下，比400 V的电池需要更少的电流。

那么这就意味着可以使用更细的电缆和电线，三电系统的体积可以进一步缩小。

如果用数据反映，Lucid Air的续航里程为7.4公里/千瓦时，在效率上明显优于特斯拉的Model S，后者约为6.6公里。

而且支持300KW以上的充电功率，270KW以上的保时捷Taycan，250KW的特斯拉Model 3和Model Y。

Lucid想和特斯拉正面竞争。除了三电系统层面的竞争，自动驾驶也是目标的重点。

Lucid Air挑战特斯拉的秘密武器:MEMS激光雷达

特斯拉目前正在测试其全自动驾驶系统FSD，并将很快向消费者推送正式版本。

Lucid一定会在这个领域迎头赶上。首款车型Lucid Air直接搭载DreamDrive，相比特斯拉Autopilot 2.0只有21。

Lucid Air也将配备激光雷达。按照今年下半年该车型量产交付的计划，可能是全球首款搭载激光雷达的量产车。

Lucid Air的32个传感器包括:

1前向激光雷达

1前视三眼相机

4部短程毫米波雷达

4个前、后、左、右摄像头

1独立后视摄像头

12超声波

4鱼眼360°环视摄像头

12超声波

1台DMS摄像机

这种方案不使用远程毫米波雷达。

根据Lucid官方披露，其使用的激光雷达相当于125线，结合Lucid Air官方照片中对开口大小的估算，前进激光雷达由国产速腾聚创提供(目前只有速腾聚创的产品M1符合125线，且体积较小，可嵌入Lucid Air车标下方的窄槽位置)。

Lucid的激光雷达可以放在车标下面，也可以放在后视镜里，但是考虑到挡风玻璃不是完全的平板玻璃，可能会影响性能，所以更有可能放在车标下面。

Lucid为什么选择速腾？

其实有Lucid的长期考虑，硬特斯拉，自动驾驶系统需要满足所有车型的装配需求。

所以Lucid选择激光雷达，除了高性能小体积，探索方案成本的空间也必须足够大。

因此，Lucid从性能、体积、性价比、成熟度等综合考虑，选择了MEMS激光雷达技术路线。

但众所周知，MEMS在成本控制上优势最明显，但性能却难以提升。

MEMS的难点在于信噪比、有效距离和FOV太窄。

首先，MEMS激光雷达接收机的孔径很小，远低于机械式激光雷达，而信号光发射& amp；接收到的峰值功率与接收机的孔径面积成正比，这意味着信噪比降低。

那么，由于MEMS方案通常只使用一套发射和接收器件，信号光功率必然远低于机械式激光雷达，导致功率进一步降低，意味着信噪比降低，有效距离缩短。

扫描系统的分辨率是由反射镜尺寸和最大偏转角的乘积决定的，这两者是矛盾的。镜子尺寸越大，偏转角度越小。

最后，MEMS振镜的成本和尺寸也是成正比的。目前公开资料中尺寸最大的是Mirrorcle，可以达到7.5 mm，价格高达。

速腾投资的海景科技研发的MEMS微振镜直径为5 mm，已经进入量产阶段。

如何解决激光收发模块翻倍同时保证性能的问题？

速腾聚创发明

思路很简单，把几个激光雷达组合成1，目前速腾聚创是5。

因为有五个激光雷达水平联合扫描，所以每个激光雷达的FOV要求很低，FOV只有25度。

这样MEMS振镜的尺寸可以更大，性能可以更高。五部激光雷达的水平联合扫描，相当于性能提升5倍。

速腾聚创为此申请了专利。

在专利说明书中仅示出了三个激光器。激光器(110)发射激光，激光到达振镜(120)表面并被反射。反射的激光是(210)。另一瞬间，振镜转动，反射的激光为(220)。

三束激光组合成一个扇形。

为了确保没有盲区，三台激光器的覆盖区域边缘会有一点重叠。

振镜与水平面有一个夹角(421)，这个角度不能是90度，会影响对反射激光的接受，造成干涉。

在实际应用中，还需要加一个准直透镜，如上图所示(510)是激光器，(530)是准直透镜。准直透镜是指能够将光阑中各点发出的光变成平行准直光束的透镜，即非球面镜，由多个透镜组成。

这种水平联合扫描激光雷达不仅拓宽了雷达的FOV，降低了振镜的面积要求，提高了信噪比和分辨率，而且可以灵活调整激光雷达的ROI性能。

作为传感器的一种，激光雷达是传感器的核心指标，但也是激光雷达企业从不披露的指标。

激光二极管供应商也很清楚这一点。目前新型激光二极管也采用多通道激光二极管设计。

在发射方面，速腾聚创依旧选择成熟的鳗鱼激光，但在接收方面，选择了新型，将APD的灵敏度提高了10立方数量级，即量子效率提高了3个数量级，提高了系统的信噪比。

同时，它的单点SIPM巧妙地绕过了SIPM阵列和SPAD的世界性难题:

甚至是相声带来的问题。

SiPM，也称为MPPC，是一种硅光电倍增管。

每个硅光电倍增管由大量(数百到数千个)单光子雪崩二极管(SPAD)单元组成，每个单元由一个SPAD和一个大电阻猝灭电阻串联而成，这些元件并联组成一个平面阵列。

硅光电倍增管加反向偏压(通常几十伏)后，每个单元的SPAD耗尽层都有一个高电场。

这时，如果光子从外面进来，就会与半导体中的电子-空穴对发生康普顿散射，产生电子或空穴，高能电子和空穴在电场中加速，产生大量的二次电子和空穴，也就是雪崩。

此时各微元电路中的电流突然增大，落在猝熄电阻R上的电压也增大，SPAD中的电场瞬间减小，即SPAD输出一个瞬时电流脉冲后，雪崩停止，不同微元的猝熄电阻阻值相同，所以理论上各微元会输出相等的脉冲。

工作在盖革模式下，增益可达654.38+万倍，普通APD增益不到654.38+000倍。另外，每个单元是一个逻辑单元，有“654.38+0”的信号输出，没有“0”的信号。

在硅光电倍增管的动态范围内，其输出电流与发生雪崩的元件数量成正比，所以整体上是一个模拟器件。

SiPM和SPAD很像，SPAD面阵可以很高。松下、索尼、佳能的实验室都超过了654.38+000万像素，但是SPAD的成熟度不高。

目前解决太阳干扰的问题比较困难，晚上的效果远远好于白天。索尼的背面照片设计可以改进很多，但是商业化还需要时间。

抛开技术成熟度不谈，SPAD的成本相对较高。

在背照式SPAD没有商业化的情况下，目前最高性能的接收只能是SiPM。

对于激光雷达厂商来说，自主研发SPAD是不可能的。日本企业在这方面有压倒性的优势。美国公司擅长实验室开发，但商业化难度大，日本公司擅长商业化。

速腾聚创的水平FOV为120度，即五个扇区，每个扇区25度，中间有1度重叠。

最远探测距离200米，即使在反射率下。传统MEMS激光雷达在10%的反射率下，有效距离会小于50米，甚至30米。

Lucid用的激光雷达厚度45 mm，深度108 mm，宽度110 mm，相当紧凑。

速腾聚创也找到了解决MEMS方案可靠性问题的方案。

两个月前，速腾发布了多个可靠性测试视频，包括机械冲击、随机振动、高低温运行、高压水冲击等DV(设计验证)测试项目。

根据官方信息，速腾聚创M1于5438年6月+2020年2月交付。同时还建立了年产六位数的车规激光雷达自动化生产线，预计今年二季度投产。

这可能是世界上最快的高性能汽车级激光雷达量产交付。

在自动驾驶领域，传感部分的任务是获取准确可靠的三维环境信息。在深度学习中加入单目和三目是不可能完成这个任务的。

单目和三目摄像机的致命缺陷是目标识别(分类)和检测是一体的，不可分割的，只有识别后才能检测到目标的信息。

而深度学习肯定会漏检，也就是说3D模型是缺失的。

因为深度学习的认知范围来自于它的数据集，而数据集是有限的，不可能穷尽所有类型，所以深度学习容易漏检，忽略前方障碍。

如果无法识别目标，单目无法获得距离信息，同时系统会认为前方障碍物不危险，不做任何减速。特斯拉的大部分事故都是这个原因。

只要使用激光雷达，就有压倒性的优势。可以说有激光雷达的Lucid胜无激光雷达的特斯拉FSD。

随着激光雷达技术的成熟和成本的降低，L2以上的系统将使用激光雷达，特斯拉也可能采用它。

从挑战车辆物理特性的三电系统设计，到大幅提升自动驾驶软件性能的激光雷达，这两项设计都成为了Lucid对抗特斯拉的秘密武器。

随着各大车企三电系统设计的演进，以及众多车企选择配备激光雷达的更高标准自动驾驶系统布局，赋予人类对出行安全和环保最高期待的智能电驾驶时代正在加速到来。

转载自“智通财经网”

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