什么是DSG？不完全是。
传统汽车有手动挡和自动挡的区别。手动挡因为需要踩离合，所以有点复杂，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡操控简单但是稍有延迟，所以真正专业的跑车往往会提供手动挡来让路，以充分享受驾驶的乐趣。德国大众汽车公司的一项新发明给了想轻松驾驶却又不愿意放弃快速反应快感的人们另一种选择――双离合(DSG)，让人们可以像开自动挡汽车一样轻松地驾驶像专业赛车一样凶猛的跑车。
离合器的操作
离合器位于汽车发动机和变速器之间，是发动机和变速器之间动力传递的“开关”。它不仅能传输电力，还能切断电力。它的主要作用是保证汽车能够平稳起步，同时通过改变档位来减少变速齿轮的冲击，使汽车行驶更平稳或更快或更慢。就是在这款车换挡时的分离和接合之间，动力传递会暂时中断，如何控制协调就成了问题。手动切换往往快捷合理，但需要驾驶经验和正确判断的支持。自动切换往往对计算机控制的逐步响应较慢。双离合是这种情况下的完美设计。
双离合结构反应更快。
早在20世纪80年代，动力换挡系统(DSG)就已经装配在赛车上。大众旗下的奥迪TT和A3率先将这项原本属于赛车的技术“文明化”。由于双离合结构的应用，汽车换挡更加平顺，消除了换挡离合器时动力传递的停滞，从一个挡位换到另一个挡位的时间不会超过0.2秒。
它的基本原理是车内有两套离合器和相应的换挡组，其中离合器1负责控制奇数档和倒档如1、3、5及相应的档位，离合器2负责控制偶数档如2、4、6及相应的档位。因此，当驾驶员以1档起步时，电脑会根据汽车的速度和转速判断驾驶员的换挡意图，并可预见地控制另一个离合器与另一个档位的齿轮组相连接，这样在真正需要换挡时，反应会特别迅速，不会有太大的延迟。
实际效果:方便灵活。
与传统的手动变速箱相比，powershift系统使用起来更方便，因为它实际上是将手动变速箱变成了另一种新型的自动变速箱，但它比传统的自动变速箱更快更平稳，当然也有新的特点。
曾经有人拿大众高尔夫R32来做对比。采用powershift系统，0到100公里加速仅需6.4秒，甚至比普通手动变速箱还快，最高时速可达250公里。同时百公里油耗仅为10.2升，相比手动挡车型也节省了1.3升。
随着powershift系统的不断完善，大众和奥迪的很多车型，包括高尔夫、途安、A3和TT，以及西雅特和斯柯达的一些柴油车和汽油车都配备了这种新型变速器。擅长烹饪跑车的保时捷开发了一套名为PDK(Porsche Doppel Kupplungen)的powershift系统，具有很强的F1风格。预计大部分保时捷车型会将这款双离合变速箱作为选装配置，或者作为高端车型的必备部件。
最后需要指出的是，动力换挡系统已经不是大众I致力于研发的技术:据报道，马鑫M3配备了7速动力换挡，并于2008年在欧洲首次上市。这款由马鑫·M3配备的7速动力换挡装置被命名为MDCT(双离合器变速箱)。使汽车的换挡时间更快更短，从而提升整车性能，让讲求加速的性能迷获得更短的百公里加速时间。日本三菱汽车也公布了其研发成果:SST(Sport Shift Trans-transmission)系统，这是一款双离合手自一体变速器，通过将驾驶员从操作离合器的需要中解放出来，实现更快的换挡。
从这一点来看，powershift技术不仅在未来会有更多实际的改变，而且会在短时间内迅速普及，值得汽车爱好者更多的关注。
相信关注过它的消费者对它的工作原理和实用优势并不陌生。但是从我们收到的反馈来看，很多网友对powershift的很多东西还是误读了。
● 6速和7速。
就像很多厂商都在用机械增压发动机，却以大众的T闻名一样，在动力换挡领域，大众依然是领先的追赶者。DSG这封信就是证明，很多中国人对powershift的了解也是从DSG开始的。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，其大部分进口车也都配备了DSG，比如高尔夫GTI、EOS、迈腾3.2、尚酷等等。
不过目前大众其实有两款DSG powershift，分别代号为DQ250和DQ200。从直观的数据分析来看，代号为DQ250的DSG有六个挡位，可以承受350NM的最大扭矩，主要用于高排量或者主搬运车辆，比如高尔夫GTI、迈腾；而DQ200则是七速动力换挡，可以承受250NM的最大扭矩，主要用于中低排量车，比如高尔夫A6、速腾等。
这就是区别。有消费者认为“价格更高”车型上搭载的DQ250 powershift性能比DQ200更好，于是得出结论，可以承受350NM最大扭矩的DQ250 powershift比DQ200“更好”。相反，七挡的DQ200 powershift在经济性和乘坐舒适性上比DQ250更好。那么，谁是对的呢？
事实上，DSG只是大众汽车为自己买断的双离合技术的独家头衔。至于代号为DQ250和DQ200的两个动力换档控制模块，它们来自不同的制造商。2003年，大众首款代号为DQ250的双离合自动变速器问世，采用博格华纳生产的模块。这种DSG变速器可以承受350牛米的扭矩。2006年引入国内的大众GTI，以及现在即将上市的09款迈腾，都是匹配这款6速DSG powershift；2008年3月，大众发布了一款7速powershift，其核心部件由德国舍弗勒旗下的卢克公司提供，最大扭矩为250Nm。目前这款7速DSG双离合变速器在欧洲除了入门级车型之外的第6代高尔夫的自动变速器上使用。
不难发现，7速DQ200主要搭载在中低排量等A级车身上，而6速DQ250主要用于高排量或主搬运车辆。为什么会有这种差异？其实不难理解，6速DQ250能承受的最大扭矩是350NM，而DQ200只有250NM。但是，为什么两者的扭矩值会有这么大的差异呢？
●干湿两用。
这里，我们想联系一个概念，干和湿。博格华纳(Borgwarner)总部位于美国，为大众汽车提供6速DSG动力换挡的主控制单元，而7速动力换挡的核心技术则由德国卢克公司提供，尽管它们的大部分部件都是在大众汽车位于德国卡塞尔的工厂组装和生产的。其实7速DQ200和6速DQ250最大的区别就是一个采用湿式双离合(DQ250)，一个采用干式双离合(DQ200)。
与DQ200干式双离合相比，湿式双离合的扭矩传递是通过湿式离合器的摩擦片浸在油中实现的。由于省去了相关液压系统和干式离合器本身传递扭矩的高效率，干式系统大大提高了燃油经济性。相关统计数据显示，同样的77Kw发动机，配备7速DSG变速箱，比配备6速湿式双离合变速箱节油10%以上。
除了更高的传动效率，干式双离合器7速DSG变速箱还省略了变速箱壳体中的滤清器、机油冷却器和高压油管。和普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。因此，7速DSG变速箱油只需要1.7升变速箱油，而6速DSG变速箱需要6.5升。
当然湿式双离合也有干式双离合所缺乏的特点，因为扭矩载体和工作是耐温的，干式双离合的扭矩传递明显受限。代号为DQ200的7速DSG变速箱只能应用于最大扭矩小于250Nm的“中小型”发动机。以一汽大众的09款迈腾为例。即使是迈腾1.8TSI车型，在发动机1500到4200转期间也能输出250NM的峰值扭矩。显然，DQ200 7速动力换挡并不合适。这也是一汽大众放弃大连生产，改用德国制造的DQ250 6速powershift的原因。
此外，由于布局和摩擦材料选择的因素，湿式双离合的外部尺寸比干式双离合大，不利于车辆动力总成的布局。我相信这也是DQ200适合中小排量车的潜在原因之一。所以6速和7速都没有绝对的胜算，只是适合的方向和用途不同。但综合考虑操控性和经济性，DQ250和DQ200都比现有的AT、AMT、CVT等自动变速箱有着不错的优势。
●不专属于大众。
如前所述，大众的DSG核心技术实际上是供应商的功劳。在这种情况下，powershift并不是大众独有的变速箱技术。
在国际上，博格华纳以提供DCT模块而闻名。在欧美，博格华纳与变速箱制造商Getrag合作，主要提供变速箱生产，模块来自博格华纳。沃尔沃S40搭载的PowerShift的Powershift是由Getrag与福特合作开发的。是6速自动手动，可以承受最大450NM的扭矩。
不仅沃尔沃的产品已经搭载了名为PowerShift的Powershift，市场上很多注重操控性的产品也已经搭载了双离合变速箱。有些厂商在推广的时候用DCT这个名字，其实就是DualClutchesTransmission的缩写。保时捷根据自身需求与零部件厂商合作开发了名为PDK的7速动力换挡，最大轴承扭矩有所突破。
成本误区一是新技术，二是新奇，而且是舶来品。很多网友“认为”powershift中的成本会很高，至少不会低。熟悉powershift的人应该知道，powershift是基于手动变速器的核心原理开发的，其结构比普通变速器的行星齿轮组更简单。而双离合自动变速器的核心技术在于三个部分:双离合模块、扭振减振器模块和控制模块。这些模块是双离合自动变速器中的关键部件，相当于动力换挡的心脏和大脑。目前只有极少数零部件厂商掌握。
尽管如此，基于笔者对市场上现有自动变速器的了解，包括爱信的AMT和日产、奥迪的CVT，这两款主流自动变速器所包含的液力变矩器的结构并不比powershift中的简单，技术和生产的复杂程度也并不比powershift中的低。换句话说，虽然powershift在国内市场还是一个新生事物，而且是个好东西，但它其实在验证一个理念:优秀的东西都挺简单的。所以这里我想表达的观点是，动力换挡的成本肯定比at和CVT低。
DSG有两个离合器，分别称为离合器A和离合器B。假设行驶时档位在三档，离合器A接合传递动力；离合器B处于备用状态，准备挂4档。当车速达到4档要求的速度时，3档与A分离，4档与B啮合，然后A、5档待命，正常行驶没有问题。发动机转速损失小，动力连接顺畅省油。问题是:假设前面不是直路，是弯道，3档加到4档后，需要降档进入弯道(注意:没有刹车)，所以需要变回3档。你想换五档还是四档？如果四档降下来，双离合的优势就没了，发动机也要降速；如果降五档，车速会维持在四档，不降车速会把头挤到墙角(大众的前驱车比较多)。
7前速，DSG=自动双离合器。
起步时，第一个离合器在一档，第二个离合器准备好。
当达到一定速度时，离合器会挂到二档，离合器就准备好了。
这样换挡速度比普通自动变速箱快，能耗少，还省油。
大众的DSG比其他著名工厂的转变要快一点。
汽车变速器的发展经历了100多年，从最初采用侧链传动到手动传动，再到液压自动变速器和电控机械自动变速器，再到现在无级自动变速器的普及。随着汽车工业技术的不断进步，变速器也在朝着更平顺、更省油、驾驶更有趣的方向发展。直到双离合自动变速器的出现，传动技术带着速度和梦想走到了一个新的高度。
双离合自动变速器具有出色的效率和舒适性，自问世以来取得了巨大的市场成功。发展双离合器自动变速器技术的核心在于双离合器模块、扭振减振器模块和控制模块的技术。这些模块是双离合自动变速器中的关键部件，是这种先进自动变速器的心脏和大脑。2003年，全球首款双离合自动变速器投放市场，采用博格华纳生产的模块。目前powershift的核心技术掌握在美国博格华纳和德国舍弗勒集团手中。
一汽-大众全新迈腾采用的双离合自动变速器技术是大众集团与上述公司联合开发的产品。由于其产品标有注册商标，只有大众品牌的PowerShift产品可以使用DSG这个名称，而其他品牌的双离合产品大多使用“DCT”或其他名称，如:宝马的M DKG，沃尔沃的Powershift，保时捷的PDK，三菱的双离合器SST。
不同的公司基于DCT技术有不同的动力换挡。
大众DSG(直接换档变速箱)。说到动力换挡，大多数车友首先想到的是大众的DSG动力换挡技术。的确，大众的DSG是当今车坛应用最广泛的动力换挡技术，也是第一个适合量产的传动技术。它使用六个或七个前进档的传统齿轮变速器作为动力传输部件，主要与高扭矩平台的发动机配合使用。
2002年，大众在德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这项技术创新的代表作——高尔夫GTI。它的DSG传动轴分为两部分，一部分是放Uneri的实心传动轴，另一部分是外面的空心传动轴；里面实心的传动轴连接1、3、5和后挡，外面空心的传动轴连接2、4、6挡。两个离合器分别负责一个驱动轴的啮合动作，使发动机动力由其中一个驱动轴持续传递。从布局上看，这种变速器的长度很短(相当于传统6速变速器长度的一半)，所以可以用在前驱车辆上。
搭载DSG变速器的发动机，因为换挡迅速，可以立刻产生牵引力和更大的灵活性，加速时间也比手动挡快。以高尔夫GTI为例，搭载DSG的车型0到100公里加速仅需6.9秒，比手动挡车型更快，最高时速达到235公里，同级别。更令人印象深刻的是，在性能提升的同时，搭载DSG的车型百公里油耗仅为8.0升，与手动挡车型相当。
为了控制DSG变速器，驾驶员可以使用变速杆或方向盘上的换档板进行顺序手动换档，换档过程中的离合器操作完全由DSG电脑控制。无论驾驶时使用手动模式还是D或S自动换挡模式，只要轻敲方向盘上的换挡片，DSG都会切换到手动模式并立即执行换挡程序，没有传统自动变速器急加速时的迟滞感。
奥迪S Tronic S-Tronic技术被称为直接换挡变速器，S-Tronic采用两套离合器串联工作。与普通变速器相比，装有这种变速器的汽车加速性和燃油经济性都有很大提高。目前，只有奥迪TT和奥迪A3配备了这项技术，可以使它们在不切断动力输出的情况下，在0.2秒内切换六个档位。
S-Tronic直接换档转换器让您享受不间断的动力传输和大量的驾驶乐趣。这种创新的变速器结合了手动变速器和自动变速器的优点。因此，驾驶者可以自由体验非凡的运动性和经济性，或运动性和经济性的个性化组合。
保时捷PDK(保时捷双离合器变速箱)。保时捷推出的动力换挡产品名为PDK，保时捷双离合器(Prosche Doppel Kupplungen)。事实上，保时捷在1983的956赛车上使用了PDK双离合变速器，并在1984和1985的962赛车上取得了巨大成功。
保时捷重新推出了2009款保时捷911 Carrera。经过技术更新，目前的PDK产品已有根本不同，但其工作原理仍与DSG基本相同。
宝马M DKG宝马M DKG七速自动变速箱和大众最新的七速自动变速箱最大的区别就是宝马M DKG七速自动变速箱采用湿式变速箱，而大众的七速自动变速箱采用干式变速箱，可以说是各有千秋。
搭载DKG变速箱的宝马M3轿跑，静止加速至100 km/h缩短至4.6秒，比手动挡快0.2秒，百公里油耗降至11.9L..宝马M3轿跑的DKG变速器有多达11种不同的控制模式，包括五种全自动模式和六种手动换档模式。新宝马M3轿跑车的420马力4.0升V8发动机的功率输出将得到充分和及时的部署。
福特，沃尔沃动力换挡。Powershift变速箱有两个独立的湿式离合器，以类似于两套手动变速箱的方式并行工作。一个离合器负责控制奇数挡(1、3、5和倒档)，另一个离合器负责控制偶数挡(2、4、6)。
得益于两套湿式离合器的设计，动力换挡变速器可以承受高达450牛·米的扭矩输出，理论上没有传动比的限制。因此，动力换挡变速器被原厂视为柴油机的最佳选择。
三菱SST(运动型换档变速器)。三菱的跑车一直都比较运动。对于powershift这种高性能设备，日本人自然不会轻易放过。2007年7月，三菱也在东京发布了自己的power Shift-SST(Sport Shift Transmission)。2008年6月，搭载这款变速箱的第十代EVO引入国内，售价高达48.8万元。
SST为驾驶者提供了普通、运动、超级运动三种模式，满足各种道路的需求。
Powershift满足了消费者对驾驶运动性和车辆节油性的双重要求，为那些热爱手动挡的驾驶者提供了最佳选择，让更多车主的驾驶激情永不停歇。
附:powershift的诞生及重大历史事件。
1940年，达姆施塔特大学的教授鲁道夫·弗兰克第一个申请了双离合变速器的专利。该变速器在卡车上进行了测试，但没有投入批量生产。随后，保时捷还发明了专门用于赛车的powershift。然而，在那个时代，DCT/PDK技术并没有成功投入量产。
1985年，奥迪将双离合技术应用于赛道，命名为“奥迪Sport quattro S1双离合技术赛车”。双离合技术让奥迪赛车在当时的各大越野赛场上驰骋，赢得多项比赛。
20世纪90年代末，大众和博格华纳合作生产了第一台DualTronic(R)技术的powershift，适合在主流车辆上量产和应用，被称为DSG。
博格华纳通过使用新的电动液压元件，将DCT变成了一种实用的变速器。2002年，DSG应用于德国大众高尔夫R32和奥迪TT V6。2003年扩展到高尔夫等其他车型。
2004年，DSG首次在德国大众途安上匹配TDI柴油发动机。
附:变速器的百年发展。
1894年，一位法国工程师给一辆汽车装上了世界上第一台变速器，汽车变速器已经发展了一百多年。变速器作为汽车的重要组成部分，是放大发动机扭矩，配合发动机功率-扭矩特性，实现理想动力传递的主要装置，以适应各种路况，实现汽车行驶。
众所周知的变速器一般包括手动变速器和自动变速器。传统的变速器采用不同的档位组合来实现上述目的，而档位组合的变换只能通过踩离合手拉变速杆来实现，这就是所谓的手动变速器。为了方便换挡，取消离合器踏板和手动换挡的AT(AutomaticTransmission)变速器出现了。它主要利用液力变矩器和传统的机械变速箱来实现换挡功能。大家通常说自动挡车用这个at。
因为AT用的比较早，所以用英文命名为“自动变速器”。1908年，福特T型车首次采用了两种速比的自动变速器。自那以后，自动变速器的结构原理并没有太大的变化，但是材料技术的进步和润滑油性能的提高，使得这种变速器的速比更加丰富。但是，AT并不等同于自动挡。只要能实现自动换挡，就可以称之为自动变速器。其实达到这个目的的方法有很多:除了AT，还包括无级变速等其他形式。
CVT(无级变速器)是指在没有齿轮的情况下提供稳定的、“无级”速比转换的传动系统，具有重量轻、体积小、零件少的特点，是公认的理想的汽车传动装置。与AT相比，CVT主要是传动方式不同。后者由主动钢带配合工作直径可变的主动轮和从动轮传递动力，实现传动比的连续变化。
随着市场对平顺、舒适、高效、节能汽车的需求日益增加，大众与博格华纳携手突破技术界限，打造了DSG双离合自动变速器，换挡平顺、动态，能耗大幅降低，可匹配大扭矩、大排量发动机。
相信关注过它的消费者对它的工作原理和实用优势并不陌生。但是从我们收到的反馈来看，很多网友对powershift的很多东西还是误读了。
● 6速和7速。
就像很多厂商都在用机械增压发动机，却以大众的T闻名一样，在动力换挡领域，大众依然是领先的追赶者。DSG这封信就是证明，很多中国人对powershift的了解也是从DSG开始的。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，其大部分进口车也都配备了DSG，比如高尔夫GTI、EOS、迈腾3.2、尚酷等等。
不过目前大众其实有两款DSG powershift，分别代号为DQ250和DQ200。从直观的数据分析来看，代号为DQ250的DSG有六个挡位，可以承受350NM的最大扭矩，主要用于高排量或者主搬运车辆，比如高尔夫GTI和即将上市的09款迈腾；而DQ200则是七速动力换挡，可以承受250NM的最大扭矩。主要用在中低排量车上，比如下半年上市的高尔夫A6和速腾。
这就是区别。有消费者认为“价格更高”车型上搭载的DQ250 powershift性能比DQ200更好，于是得出结论，可以承受350NM最大扭矩的DQ250 powershift比DQ200“更好”。相反，七挡的DQ200 powershift在经济性和乘坐舒适性上比DQ250更好。那么，谁是对的呢？
事实上，DSG只是大众汽车为自己买断的双离合技术的独家头衔。至于代号为DQ250和DQ200的两个动力换档控制模块，它们来自不同的制造商。2003年，大众首款代号为DQ250的双离合自动变速器问世，采用博格华纳生产的模块。这种DSG变速器可以承受350牛米的扭矩。2006年引入国内的大众GTI，以及现在即将上市的09款迈腾，都是匹配这款6速DSG powershift；2008年3月，大众发布了一款7速powershift，其核心部件由德国舍弗勒旗下的卢克公司提供，最大扭矩为250Nm。目前这款7速DSG双离合变速器在欧洲除了入门级车型之外的第6代高尔夫的自动变速器上使用。
不难发现，7速DQ200主要搭载在中低排量等A级车身上，而6速DQ250主要用于高排量或主搬运车辆。为什么会有这种差异？其实不难理解，6速DQ250能承受的最大扭矩是350NM，而DQ200只有250NM。但是，为什么两者的扭矩值会有这么大的差异呢？
●干湿两用。
这里，我们想联系一个概念，干和湿。博格华纳(Borgwarner)总部位于美国，为大众汽车提供6速DSG动力换挡的主控制单元，而7速动力换挡的核心技术则由德国卢克公司提供，尽管它们的大部分部件都是在大众汽车位于德国卡塞尔的工厂组装和生产的。其实7速DQ200和6速DQ250最大的区别就是一个采用湿式双离合(DQ250)，一个采用干式双离合(DQ200)。
与DQ200干式双离合相比，湿式双离合的扭矩传递是通过湿式离合器的摩擦片浸在油中实现的。由于省去了相关液压系统和干式离合器本身传递扭矩的高效率，干式系统大大提高了燃油经济性。相关统计数据显示，同样的77Kw发动机，配备7速DSG变速箱，比配备6速湿式双离合变速箱节油10%以上。
除了更高的传动效率，干式双离合器7速DSG变速箱还省略了变速箱壳体中的滤清器、机油冷却器和高压油管。和普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。因此，7速DSG变速箱油只需要1.7升变速箱油，而6速DSG变速箱需要6.5升。
当然湿式双离合也有干式双离合所缺乏的特点，因为扭矩载体和工作是耐温的，干式双离合的扭矩传递明显受限。代号为DQ200的7速DSG变速箱只能应用于最大扭矩小于250Nm的“中小型”发动机。以一汽大众3月初发布的09款迈腾为例。即使是迈腾1.8TSI车型，在发动机1500到4200转期间，也能输出峰值为250NM的扭矩。显然，DQ2007速powershift并不合适。这也是一汽大众放弃大连生产，改用德国制造的DQ250 6速powershift的原因。
此外，由于布局和摩擦材料选择的因素，湿式双离合的外部尺寸比干式双离合大，不利于车辆动力总成的布局。我相信这也是DQ200适合中小排量车的潜在原因之一。所以6速和7速都没有绝对的胜算，只是适合的方向和用途不同。但综合考虑操控性和经济性，DQ250和DQ200都比现有的AT、AMT、CVT等自动变速箱有着不错的优势。