ecvt发动机是谁的专利？

长城DHT模型已经被媒体拆解解读。最近，相关的“新闻发布”基本上都是基于对本田i MMD的分析和评价。甚至将这种制度定义为“建立在日本汽车企业肩膀上的时代产物”，这是非常滑稽和悲哀的。i MMD不是混合动力车中的新物质，GW-DHT也不是新物质。较早的以“增程性能模式”为主体的ECVT混动系统，应该是指比亚迪DM绿色混动，其实就是2008年F3DM使用的混动系统。要点:ECVT的集成会在一定程度上限制电机的额定功率。要实现低油耗，需要米勒循环或阿特金森循环排量的汽车发动机，燃气轮机的动力储备和电机并不充裕。

所以这套操作系统只是为低油耗的代步车完成系统软件，比亚迪期待在国内打造高性能车；所以中后期我们选择放弃绿色混合动力，转型开发并联插电式混合动力服务平台，其实就是西汉和唐朝用的DM3.0。这种系统软件使用通用奥托循环汽车发动机和集成BSG发电和操作机；电机在P3、P4或P3+P4独立合理布置，所以电机的额定功率可以特别大。但这个综合综合能耗会高一些，比平级汽油车低一半，但比ECVT高，适合追求完美驾驶乐趣的消费者。

这套系统软件还是很省油的，特点也不小。秦PLUS可以在7.3秒内通过考试。关键是DMi加上汽车后轮轴里大功率的驱动电机就是DMp。实现全时四驱后，特点还是可以超跑的。这是技术实力关键的自信。动力锂电池和电机独立生产制造，MCU & amp；IGBT处理芯片全部自主生产，先进的技术可以自由搭建低油耗、性能卓越的平台。DHT-HEV混合动力服务平台应该不会发生，主要是比亚迪汽车和田亮一直在搞“PHEV &:HEV之战；说白了，混合动力汽车就是“PHEV标配”，实际上就是缩小动力电池组的体积，取消车辆的插电式控制模块，完全用燃气轮机驱动发电机组给锂电池组充电，行驶中给电机供电。

这个叙述可能很难让人相信，那么我们先来看看田亮的ECVT混动车，再来看看所谓的“hybrid E+”等插电式混动车。插电版的基础平台和混动版完全一样，只是扩大了锂电池组的容量，增加了充电模块。在没有完全了解插电式混合动力汽车的运行模式之前，可能会有一些欺骗，但是了解之后，似乎大家都选择插电式混合动力汽车；当初比亚迪没有拉低插电式混动车的原材料成本，价格也远高于田亮的油电混动车，所以认知度不够高，销量自然不高；但是在比亚迪将插电式混动车的消费门槛降低到654.38+万之后，大众车玩家开始关注插电式混动车，所以发现两者的巨大差异可能是必然的结论。最终混动车基本被淘汰，插电式混动车成为新生力量。

长城混动在名气和性价比上都不如比亚迪，在技术上也不占优势。而且由于混动的专利壁垒，长城在一定时期内会被混动长城凉一些。长城将走向何方？依我拙见，要想再次巩固汽油车销售市场，至少要有资金投入，第一个办法就是释放更多时尚的外观和影响力。第二，大力推广纯电车，要想在纯电车销售市场有所建树，一是应用新型电池，比如半固态电池。二是在发展趋势中高档纯电车的前提下，另辟蹊径，开发续航里程小于100公里的廉价纯电车，满足已经有燃油车的车主在市区出行的需求。