艾欣6at专利
爱信6AT变速箱在出现之初，就如春雷一般，凭借传动效率高、可靠性高、传动比平稳、换挡逻辑灵动、极具竞争力的价格、静音省油等优势，迅速在入门级横向变速箱市场占据领先地位。
爱信6AT变速箱推向市场的时候，当时很多厂家都在应用一些老款的4AT、5AT变速箱和一些手动变速箱。爱信6AT变速箱一经推出，便赢得了大部分海外主机厂的欢迎。除了海外市场，在国内市场，吉利、长城、奇瑞等一线车企在合资品牌和海外厂商的技术冲击下，一直未能真正站稳脚跟，供应体系不完善、人才储备不足、发展目标短视等客观因素无疑制约了自主品牌在市场的发展。
当时，出身名门的爱信6AT变速箱成为了一些无力量产变速箱又急于求成的自主品牌的理想选择。爱信凭借自身优势，迅速抢占了国内自主品牌的市场空白，逐步提高了变速箱的市场占有率和自主品牌的装机率；另一方面，爱信的威望也在一步步压迫着自主品牌的生存空间，也在考验着自主品牌自主研发的决心。
在爱信、ZF、博世等核心零部件供应商的支持下，自主厂商的汽车销量在市场上每年都有大幅度的快速增长。但从另一个角度来看，当时独立厂商因为没有足够有竞争力的技术和芯片，被这些零部件厂商深度控制。所有自主品牌车辆基本都是娃娃，市场同质化严重。可想而知，独立厂商在当时的市场上卖断了图表，但在实际的财务报表中。
爱信6AT变速箱疯狂倾销到中国之时，也是国内乘用车市场消费力最强的时期。自主厂商一方面面临着一个年产销2000万辆的巨大市场，另一方面又需要面对一个尴尬的局面:在中国这个庞大而又羽翼丰满的汽车市场环境下，却无法孕育出一个本土的零部件品牌。
需要注意的是，当时中国企业在变速箱领域的薄弱实力，面对多家海外老牌厂商控制的专利壁垒，让业界充分意识到汽车企业自主研发、自主创新的艰难。当时ZF和爱信变速箱的市场占有率和消费者认可度都很高，独立厂商在夹缝中求生存，自建变速箱和零部件供应链并不难。
独立制造商正面临海外老牌零部件供应商控制的重重壁垒。当一些自主厂商还在抱团取暖的时候，在各个领域摸着石头慢慢过河，而在能稍微有点成绩就向市场提供样机的时候，大多数自主厂商宁愿高价收购国外知名品牌，也不愿给自主零配件企业一个配套的机会。面对这样的困境，一些自主厂商愿意投入研发，这是意料之外的。
虽然从厂商的利润角度来说，谁也承担不了试错的责任，新成立的自主品牌也承担不了这么重的责任。在自主厂商自主研发的过程中，这些有投资意愿的厂商无法获得海外厂商的技术支持，也无法得到国内自主车企的带动，所以自动变速器在国内的发展前景非常暗淡。
当自主厂商都在“采购”和“研发”的派系斗争中，一向以质量和性能著称的爱信6AT变速箱却在市场上享受着渔翁之利，长期处于供不应求的状态，部分厂商没有办法离开爱信6AT变速箱。
在市场上，当时的消费者甚至直接以是否配备爱信6AT变速箱来判断一款车型是不是好车，以至于爱信变速箱在当时的零配件供应市场上一度报价9000每套的天价。可以说，爱信变速箱是当时大多数自主厂商的生命线。
面对市场和技术壁垒，主张烧钱搞R&D的自主厂商总能突围而出。2014之后，国内市场自主厂商推出的6AT和MT车型占比明显下降，取而代之的是搭载DCT、CVT、8AT和9AT的变速箱，逐渐蚕食了爱信6AT的市场份额。
2014左右，自主厂商开始被自主厂商逐渐应用到自主品牌汽车的变速箱上。其中一部分是东安、盛瑞、万里扬、奇瑞、长城等自主厂商开发的产品，另一部分如毕莫斯、沃派泰、格特拉克、捷科等也开始觊觎国内市场的汽车零部件供应份额，影响了爱信6AT变速箱的霸主地位。
面对爱信近乎垄断的市场环境和专利壁垒，自主厂商要想突破重围，只能“曲线救国”。吉利2009年收购澳大利亚DSI自动变速器公司后，可以算是变速箱的研发公司和技术，但对于澳大利亚DSI自动变速器公司的技术储备来说，很难适应国产小排量发动机。
现在对于逐利的供应商来说，R&D传动的投入和产出确实不成比例，获得的技术也不符合他们的实际需求，使得自主企业在传动领域陷入了两难的境地。
几乎在所有自主品牌都在产品供应链和技术链上苦苦挣扎的时候，常年吸收三菱技术的东安汽车公司在4AT变速箱的基础上开发出了自主品牌的6AT变速箱，可以做到小型化、轻量化、高效、低油耗，同时还具有良好的整车便携性和适用性，可以应用在轿车和SUV车型上。
这款由东安汽车发展有限公司历时六年研发成功的国产6AT变速箱，可以说为国内整个变速箱行业迎来了一丝曙光，让自主品牌恢复了一丝信心，这无疑是一个极大的鼓舞。
但是等到东安汽车6AT真正下线的时候，爱信6AT变速箱整个产品周期的黄金销售环节已经过去了相当长的时间，爱信已经赚得盆满钵满。但对于国内刚刚起步的变速箱行业来说，东安6AT变速箱作为后来者，在性能、发动机兼容性、用户口碑等方面都不如爱信6AT。
随着时间的推移，除了东安汽车生产的6AT变速箱，市场上还出现了自主汽车公司研发的盛瑞8AT、万里扬CVT、DCT变速箱等产品。
此时面对这些崭露头角的自主品牌变速箱，我们采取了低价倾销的方式，加大与中国车企的合作，通过合资降低成本来遏制国产自动变速箱的扩张，企图将自主研发变速箱的厂家和企业淹没在摇篮里。
就第一代盛瑞8AT变速箱而言，就产品力而言，确实一般。被指存在传动效率低、换挡平顺性差、换挡逻辑混乱等一系列问题。但是，即使这个变速箱有缺陷，它仍然是自主品牌的产品，这也是盛瑞8AT变速箱没有退出市场的主要原因之一。
后来盛瑞8AT变速箱的进步是有目共睹的。第二代盛瑞8AT的性能开始迅速上升。此外，我们自己品牌开发的产品在价格上更具优势。在成功匹配一汽、BAIC、奇瑞等9家整车厂18辆，市场占有率达到20万辆后，盛瑞一举推出第三代8AT变速箱，比第二代车型更轻。集成度进一步提升，轴向尺寸仅为360mm，重量仅为83kg，传动效率达到了94%，所能承受的最大扭矩提高到了380Nm，这是自主厂商在全球变速箱供应商面前的骄傲。
在自主厂商中，通过并购海外变速箱厂商、逆向研发、自主开发等方式提升自主厂商的技术储备，不可否认的是，即使是国内变速箱供应产业链也长期处于真空期，但过了这段时间，在国内自主变速箱领域，各个品牌也能拿出自己的产品。比如盛瑞8AT、万里扬CVT、邦奇CVT、长城7DCT等产品，作为奠定了自主变速箱基础的产品，原本也没想到这一代产品的强大，还能遏制那些为所欲为的海外厂商。但是在后期的安装评测中，发现这些变速箱在各方面的实力都是广受好评的。
爱信6AT变速箱随着时间的推移已经逐渐淡化(当然现在是主导地位，但情况还是比过去差很多)。除了自主厂商可以拿出自己的变速箱外，爱信6AT变速箱的采购需求有所减少，部分原因是电动车(混动车)趋势的到来冲击了内燃机乘用车市场。纯电动(混动)车的流行对爱信6AT的市场拓展极为不友好。随着更多的制造商技术解决方案，它自然会粉碎爱信6AT统治中国市场的梦想。
在爱信，统治中国市场的梦想尚未实现，部分原因是国内新能源整合政策。该政策出台后，如果车企继续使用6AT，就意味着必须卖出更多的电动车，否则达不到国家油耗限值要求。即使爱信6AT变速箱有极高的燃油经济性，也必须给电动(混动)车一定的生存空间。
在目前的国内汽车市场，不可否认爱信6AT是非常强大的，拥有很高的市场份额和市场知名度，但是爱信6AT在国内变速箱市场举足轻重的时代已经一去不复返了。毕竟自主厂商更换爱信变速箱有足够多的选择。
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