磁悬浮列车和高速列车有什么区别？
早在1922，德国的赫尔曼？赫尔曼·肯珀提出了电磁悬浮的原理，并于1934申请了磁悬浮列车的专利，并由此开始为人类编织一个高速骑行的梦想。人们对速度的追求转向了摩擦阻力大大降低的磁悬浮。从技术角度来说，磁悬浮还不如量子计算机等发明先进。用一个小磁铁和一个钉子，我们很容易感受到磁力产生的吸引和排斥。当然，这种悬浮只是示意性的，很难达到稳定状态。科学家的想法不是我们可以用一块简单的磁铁摆弄的。
磁悬浮技术经过几十年的发展，已经形成了两大研究方向，分别以德国和日本为代表的EMS系统和EDS系统。德国认可的EMS(恒磁引力)系统，是利用常规电磁铁吸引一般含铁物质来吸附列车并使其悬浮的基本原理。日本青睐的EDS (Exclusion Suspension)系统，利用超导磁悬浮原理，在车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬浮运行。目前两种车型都达到了500公里左右的时速，两种方案都可行，真的很难区分。
上海磁悬浮列车是世界上第一条磁悬浮列车示范运营线，建成后从浦东龙阳路站到浦东国际机场仅需6 ~ 7分钟。上海磁悬浮列车是一种“恒磁引力型”(简称“恒导型”)，它是根据“异性相吸”的原理设计的，是一种吸力悬浮系统。利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁和铺设在轨道上的磁铁，通过磁场产生的吸力使车辆悬浮。
电磁铁安装在列车底部和两侧转向架顶部。感应板和感应钢板分别安装在工字钢轨道的上方和上臂的下方。控制电磁铁的电流，使电磁铁与轨道之间保持65，438±0cm的间隙，使转向架与列车之间的吸引力与列车的重力相平衡。通过磁铁的吸引，火车可以漂浮大约65，438+0cm，火车可以悬浮在铁轨上。这必须精确控制电磁铁的电流。
悬浮列车的驱动原理和同步直线电机完全一样。一般来说，位于轨道两侧的线圈中流动的交流电可以使线圈变成电磁铁，列车会因其与列车上的电磁铁相互作用而启动。
列车头部电磁铁的N极被前面轨道上安装的电磁铁的S极吸引，同时又被后面轨道上安装的电磁铁的N极排斥。当列车向前行驶时，线圈中电流流动的方向是相反的，即原来的S极变成了N极，N极变成了S极。当循环交替时，火车将向前运行。
稳定性由导航系统控制。“常导磁吸”导向系统是安装在列车侧面的一组专门用于导向的电磁铁。当列车左右偏离时，列车上的导向电磁铁与导轨侧面相互作用产生排斥力，使车辆回到正常位置。当列车在弯道或坡道上运行时，控制系统可以通过控制导向磁铁中的电流来控制运行。
“正常导向”磁悬浮列车的想法是由德国工程师赫尔曼·科珀斯特在1922年提出的。
“正常导向”的磁浮列车，轨道和电机的工作原理完全一样。把电机的“转子”安排在火车上，把电机的“定子”铺在轨道上就行了。通过“转子”和“定子”的相互作用，电能转化为正向动能。我们知道，当电机的“定子”通电后，可以通过电磁感应带动“转子”旋转。当动力传到轨道的“定子”上，通过电磁感应推动列车像电机的“转子”一样做直线运动。
上海磁悬浮列车时速430公里，一个供电区域只能运行一列。赛道两边25米处都有隔离网，两边都有防护设备。弯道半径8000米，肉眼几乎是一条直线；最小半径为1300米。乘客不会感到不舒服。整条轨道两侧50米范围内都安装了世界上最先进的隔离装置。
上海磁悬浮列车线路西起上海地铁2号线龙阳路站，东至上海浦东国际机场，全长29.863公里。由中德合作开发的世界首条磁浮商业交通线，2002年3月1日在浦东挖第一铲，2003年2月31日投入试运行，6月1日正式开始商业运营。这是世界上第一条商业磁悬浮线路。
这是当今世界上最酷的火车。带车头的车厢长27.196米，宽3.7米。中间车厢长24.768米，14分钟可往返上海市区和浦东机场。在其中，你会亲身体验这种“陆地客机”带来的奇特感觉。
是21世纪理想的超级特快列车，世界各国都非常重视磁悬浮列车的发展。目前，中国、日本、德国、英国和美国都在积极研究这种汽车。日本超导磁悬浮列车已经超载载人，即将进入实用阶段，运行时速超过500公里。
高铁一般指时速200公里以上的列车。20世纪50年代初，法国和中国首先提出了高速列车的设想，并最早开始了试验工作。1976，由内燃机车牵引的高速列车在英国投入使用，这是当时英国最快的客运列车，最高时速可达200公里。
法国和中国以电力机车为研究对象，其高速电力牵引列车在1978创下了时速260公里的纪录。1981 10年6月，新型高速列车“T.G.V”在巴黎-里昂干线正式投入使用。与传统列车相比，流线型列车的空气阻力减少了三分之一。配备大功率动力装置，爬坡能力强。它可以高速爬35%的陡坡或在斜坡上起步。它仍然使用普通铁路线，曾创下380公里的时速纪录。
现在的高铁是谁的？a target = _ blank href =/view/128051 . htm & gt。在】、火车】、公路的基础上，改进了动力系统、行走系统、车形和轨道系统，没有改变传统火车和铁路的基本特征。除了牵引机车的改进之外，虽然人们在轨道方面进行了一些新的尝试，如西德、日本、美国等国修建了短途单轨铁路，但由于与普通铁路相比，其建设成本和复杂性巨大，不能满足长距离、重载铁路运输的需要，因此一直没有得到广泛应用。由于传统牵引机车和轨道系统存在的问题，如轮轨摩擦等，很难进一步提高速度。如果我们想在铁路运输上有一个大的飞跃，我们需要在牵引机车和轨道系统上采用全新的设计。例如，一些国家目前正在开发机器。/a & gt；汽车。