开了朋友买的2.0凯美瑞，感觉有点肉肉的。我觉得动力比大众1.4T大为什么？

大众1.4t车型的零加速时间大多在8.6秒左右，而本田第十代思域官方公布的零加速时间只有8.7秒，可以秒秒！18凯美瑞的百分之零加速时间几乎接近12秒，19凯美瑞的发动机经过升级，加速略快，但百分之零加速也接近10.5秒。所以大众1.4t车型比凯美瑞2.0l快是真的

不信的朋友可以上网查一下，你会发现几乎所有的网站都没有标注凯美瑞的零百加速时间。为什么？因为这不是凯美瑞的卖点，丰田怕被嘲笑，所以凯美瑞的零百加速时间不提供给所有网站参考。不然以凯美瑞的发动机热效率为例，丰田的相关宣传早就吹上天了，但愿地球人都知道。

它快吗？不仅仅是权力的问题。比如凯美瑞2.0l发动机最大功率131kw，而迈腾1.4t车型最大功率只有110kw，所以很多不明真相的朋友会认为凯美瑞2.0l、亚洲龙2.0l、雷克萨斯es200都比迈腾1好。真的见过有人说雷克萨斯es200比奔驰1.5t还快！但事实不是这样的。

再往下看，凯美瑞2.0l最大马力178，迈腾1.4t最大马力150，凯美瑞2.0l最大马力210，迈腾1.4t最大马力250。虽然马力不占优势，迈腾1.4t的最大扭矩比凯美瑞2.0l大，但是到底快不快？首先要看的是扭矩。

而且因为是涡轮增压发动机，迈腾1.4t的最大扭矩转速是1750-3000转。在这个发动机转速范围内，迈腾1.4t可以发挥最大扭矩。凯美瑞的最大扭矩和转速应该是4400-5200转。比如同时起步，迈腾1.4t中途全力，凯美瑞要等一段时间到达终点才全力，自然不如迈腾快。

但是凯美瑞2.0l的起步会比迈腾1.4t快，因为在涡轮介入之前，迈腾1.4t相当于1.4l的自然吸气车，但是几秒钟的时间，迈腾1.4t就能够超越凯美瑞2.0l，保持领先。

我是凯美瑞2.5的半个车主，也开过1.4T的迈腾。实事求是地说，就极限动态而言，更别说2.0的凯美瑞了。连2.5的凯美瑞都不如1.4T的迈腾强劲，看一个家的测试，标称马力150的大众1.4T大功率发动机装在一辆迈腾上0-100km/h加速8.58秒，而马力209的凯美瑞2.5只有9.1秒，而且，凯美瑞还是打不过迈腾1.4T，这种小排量的干式双离合，即使参数领先，一开始就能压制住速度弹射，但一开始就不能完全发力。真的让我大吃一惊。为什么？我只能认为，要么大众太保守，要么丰田太浮夸。反正按照2019的标准，一辆自吸中型车2.0L版100小时跑不了10秒，2.5版跑不了9秒，真的不够用。

有些数据党可能会说，“扭矩决定加速度，动力决定速度”。迈腾1.4T突破百速，因为扭矩比凯美瑞2.0大40Nm，在最后阶段和极速迈腾的较量中失利。这一点我也可以充分反驳:首先，再强调一遍，凯美瑞2.5的扭矩不比1.4T迈腾差，功率多了近60马力。不是还打不过迈腾吗？其次我们来对比一下速度:迈腾1.4T 210km/h，凯美瑞2.5 210km/h，凯美瑞2.0 205 km/h那么你说，凯美瑞多出来的动力都去哪了？

丰田马力大的问题也体现在2.0T发动机上。还是家里测试，同样220马力，350Nm 2.0T，汉兰达最快只跑了8.85秒，更大的途安最慢8.3秒(最快8.03秒)。至少在性能维度上，丰田的发动机没有大众的好，丰田不在这里。我觉得差不多够了。6-8代凯美瑞，老雷凌，老汉兰达，都是我开了很久的车。他们的驾驶体验一般都是轻如止水，但是确实很难驾驭，非常适合没有驾驶感，想省心的消费者。

另外，“扭矩决定加速度，功率决定速度”这种老观念也不准确。其实决定加速度和速度的是动力。只是速度法术是最大功率，而0-100加速时间法术是平均功率。因为扭矩转速(忽略常数)才是动力，大扭矩、转速不足或者高转速小扭矩都发挥不出一台发动机的极致性能。

对于发动机来说，扭矩、速度、功率相当于人跑步的步幅、步频、速度。你能大步快跑吗？不一定，还要看你的配速频率。如果两者乘积大，真的可以跑的很快。

当然，以上都是地板油的动态表现。如果用日常驾驶的油门深度，凯美瑞2.5只要油门不超过2/3，就会比迈腾1.4T开得更从容，后者往往会觉得力不从心。这主要是迈腾油门线性差，变速箱换挡风格懒散，发动机动态响应慢造成的。

全世界除了日本海军在中国，公认德国车是比较好的车，包括日本人。

因为德系车的定位更好，所以德系车可以用更高的成本造出来，造出来的车当然更好。

对于车能看到的零件，钣金的精度比德系车高，所以德系车可以使用激光焊接技术。从外部来看，德系车的钣金缝隙更小，这就意味着需要更高的车身刚性，否则车身扭曲时，板材之间会产生干涉。另外缝隙小，有点不平整，目测可以看出来。所以大的缝隙其实掩盖了车身刚性不足，缝隙不均匀，这些都是有材料和工艺保证的。

据说德系车的驾驶质量更好。其实这也是成本堆出来的。日系车相对更注重日常可见的部分，比如底盘，比德系车简单很多。日本人肯定知道德国人做那个，质量更好，但是肯定会付出更多。

就某些材料的诚实度而言，日系车不仅不如德系车，也不如其他欧系车和美系车。你不能说这是不合理的，因为大多数消费者并不知道其中的区别。

再加上无比强大的日本水军，钣金工作一塌糊涂的雷克萨斯都能被吹成工匠精神的代表，但日本机械制造技术的差距又有多少人能知道呢？

看了几个大咖的回答，都很完美；其实这还是一场力量和扭矩的博弈。2.0L凯美瑞的功率确实略大，但只是指极限功率，某一瞬间的功率不一定大(瞬时功率)！大众1.4T的机器极限功率确实略低，但是凭借涡轮增压和低扭矩的特性，在某一瞬间可以产生大于2.0L自吸的瞬时功率！

首先要说明的是，决定加速度的参数只能是功率，但请不要以最大功率(即参数表上的数据)为例。真正决定某一时刻加速度的是瞬时功率；但是说到瞬时功率，怎么能不谈瞬时扭矩和转速呢？我一直反对动力和扭矩分离，其实动力就是扭矩乘以转速；瞬时功率高，加速性强当然没错，但在同样的转速下，瞬时扭矩高的机器能释放出更多的瞬时功率，所以说扭矩决定加速性也不算太离谱。毕竟高扭矩*转速=高功率，高功率有强加速。现在你能阐明扭矩和功率的关系吗？

功率=扭矩速度(比率常数未写入)

其实通过这个标准公式，我们很容易理解很多问题。当然凯美瑞2.0L的最大自吸功率是高于1.4T的，但是发动机并不能随时保持最大功率。决定瞬时功率的关键是转速和扭矩，要么大，要么大，要么两者都大。这样才能释放出更多的瞬时动力，获得更大的加速度。这个要结合我们每天的驾驶小时数和常见的速度区间来判断；日常驾驶不是赛车，不可能长时间在红线上跑，所以最大功率往往只是一个招牌，看起来很丰满但无形！

举个简单的例子(数据没有仔细核实，只是一个大方向，请不要较真)，我们都知道涡轮增压发动机在低转速下扭矩更大，所以我们会设定一个转速，也就是日常驾驶常用的2000转为标准；假设地板油，2000转，大众1.4T可以释放峰值扭矩，250Nm，而丰田2.0L在2000转的扭矩肯定不到250Nm(其实最大扭矩只有210Nm)，那么我们可以得出两个等式。。。

1.4T功率=250牛米2000转

2.0升功率=小于210牛米2000转/分

那么地板油在2000转的时候，谁的输出功率更大呢？当然是大众的1.4T发动机，低转高扭的核心意思。没有速度的支撑，它依然释放出瞬间的高功率，而这个瞬间的高功率决定了加速度！所以说扭矩决定加速度不严谨，说最大功率决定加速度也不严谨，而是加速度由扭矩和速度的乘积决定，这才是完美的答案。不过话说回来，扭矩和速度的结果是什么？当然还是功率，但不是最大功率，而是某个状态下的瞬时功率！凯美瑞2.0L最大功率较大，但在2000转范围内释放的瞬时功率低于1.4T，加速感不如1.4T！

其实这就是自然吸气的无奈问题。如果我的车3.7L转速限制在2500转以下，我也感觉不如2.0T强劲，因为低转速扭矩上不来，所以低转速动力出不来了，加速性能不理想。自然吸气非常依赖速度。如果2.0L和1.4T都跑在红线上，那么理论上，因此，涡轮增压最大的贡献就是让动力释放更加合理。对于自吸来说，没有速度，没有动力是做不出来的。对于涡轮增压发动机来说，即使转速不高，在低转速下依然可以用高扭矩释放高功率。当然也要考虑搭配性能更出众的双离合！

凯美瑞的2.0L是自然吸气，所以自吸发动机的转速不能和涡轮增压相比，哪怕是小排量涡轮增压发动机。

丰田M20C最大马力178Ps/6600rpm，最大扭矩210N·m/4400-5200 rpm。

大众EA211，最大马力150Ps/5000rpm，

最大扭矩为250n·m/1750-3000 rpm。

我们所知道的汽车的动力有两个参数:最大马力和最大扭矩。这就是汽车厂商马虎的地方。最大马力和最大扭矩的自然吸气发动机比涡轮增压来得晚。

扭矩是代表汽车加速性能的参数。比如2000转的时候，大众EA211的扭矩已经是250牛·米，而丰田M20C的扭矩可能还不到130牛·米，2000转是我们正常行驶时的一般发动机转速。

现在的汽车都喜欢打个零百加速的性能来显示发动机动力好不好。丰田的自吸发动机在这一项上可以说毫无优势。自吸发动机驾驶感强，提速很线性。发动机一直在为燃油切断保护做出贡献。你会觉得车在1000-2000转的时候加速很慢，2000-4000转的时候有点提速。转速达到4000转后，最大扭矩才开始发挥作用。这时一辆搭载大众EA211 1.4T发动机的高尔夫已经把它扔了。。。

不过不用担心，当高尔夫的尾速超过150的时候，你会发现它开始减速，凯美瑞还可以继续加速，但是一旦开到这个程度，基本上就要开超速罚单了。

所以你开丰田车，就要信佛，不要总想着和别人分手。天道有轮回。当大众对95号汽油的高价摇头叹息的时候，记得喊一声:92，加满！

功率是扭矩和转速的乘积。凯美瑞2.0发动机最大功率(131KW)和最大扭矩(210N·m)分别为6600和4400 ~ 5200。大众1.4T发动机的最大功率(110KW)和最大扭矩(250n·m)分别为5000~6000和1750~3000。从这个对比可以看出，在普通人开车常用的发动机转速区间，大众1.4T的功率其实是高的，凯美瑞2.0发动机的功率体现在发动机的高转速区间，所以普通人开车很难使用发动机的高转速区间。所以你会觉得凯美瑞的2.0发动机没有大众的1.4T发动机动力大。

日常驾驶时，2.0的凯美瑞加速很快或者有瞬间大马力行驶的需求，确实有些力不从心的感觉。与大众的1.4T涡轮增压车型相比，驾驶体验确实有一些差距，主要有以下几个原因:

自吸发动机只能在高转速范围内输出大功率。

丰田凯美瑞采用丰田M20C 2.0L自然吸气发动机。根据账面数据，最大功率131KW，最大扭矩210Nm，最大功率转速6600 rpm，最大扭矩范围4400-5200 rpm。也就是说，自然吸气发动机的输出功率是线性增加的，高转速带来高转速。0-100实测加速度为10.35秒。

以大众迈腾为例，低配的EA211 1.4T涡轮增压发动机最大功率110KW，最大功率250 Nm，最大功率转速5500-6000，最大扭矩范围170。

从实际加速结果来看，凯美瑞的2.0L自然吸气发动机虽然最大功率输出较大，但加速能力不如1.4T涡轮增压发动机。原因很简单，就是汽车在提速的时候，最大扭矩来得越早越大，对提速越有利。1.4T涡轮增压发动机虽然最大功率不如2.0L自然吸气发动机，但是最大功率也不如2.0L涡轮增压发动机。而且凯美瑞的最大功率往往是在较高转速下获得的，而涡轮增压只有在65，438+0，750转时才处于最大扭矩。也就是说，在有效扭矩方面，大众的1.4T涡轮增压显然更早，更大。相对来说凯美瑞需要拉到更高的转速才能输出更大的动力，给人动力不足的感觉。

小排量涡轮增压发动机增压时，功率上升比自然吸气发动机快。

日常驾驶中，涡轮增压发动机一旦处于增压状态，功率会比自然吸气发动机提升的更快。这是因为turbo 1.4T涡轮增压器处于涡轮正压状态，进气压力足够大，进气量已经远远超过2.0L自然吸气发动机。所以它在低转速下的输出功率远远高于同转速下的自然吸气发动机，即使2.0L自然吸气发动机最大功率比为65438+。

凯美瑞2.0用的CVT变速箱，急加速感差。

丰田凯美瑞2.0采用CVT变速箱，中间再加速能力相对较差。急加速时，变速箱的TCU需要限制发动机转速，等待CVT伞齿轮改变传动比后才能正常输出动力。在这个过程中，汽车的变速只能依靠发动机转速的自然提高，发动机转速上升较快，所以给人一种动力不足的感觉。

一般来说，汽车的功率是指发动机能够提供的驱动车辆前进的功率，所以理论上发动机功率越大，其动力越好。但实际上很多涡轮的最大功率并不是自吸，而是感觉涡轮在驱动的时候功率更好，涡轮的加速往往更好。这是否意味着权力不能反映权力？其实不是这样的。

涡轮良好动力性能的原因

权力是一个抽象的名词，我们可以用一个容易量化的参数来描述，那就是权力。不考虑车重、变速箱、阻力等因素，可以认为发动机输出功率越大，动力感越好。而功率=扭矩转速9550，我们日常驾驶中发动机转速的差异并不是特别大，所以此时输出功率主要取决于扭矩。涡轮的优点是在较低的转速范围内可以输出更多的扭矩，所以在日常驾驶常用的转速范围内，涡轮可以输出更多的动力。

而自吸发动机的最大扭矩输出点基本都在3500转以后，最大功率点还要更高，日常驾驶中大多数人都不用。相比之下，普通范围内的自吸发动机动力表现不如涡轮。

如何展现自吸发动机的高功率优势？

这是一个很悲哀的回答:如果只是日常驾驶，基本不需要自吸的大功率优势。最容易兑现其高功率优势的方法是加速它。讲到这里，估计大家都会笑:动力高，百公里加速却不如涡轮的自吸车。可以，但是为什么要把自己限制在0-100呢？0-100的加速主要取决于较低转速区间的输出功率，因为现在很多车都可以突破二档，一档开始拉到红线，二档升速后车速马上降到较低转速区间。涡轮车在这个区间的输出功率更大，而自吸车的大输出在高转速区间，自然比自吸车不便宜。

但是让我们改变规则，来一场400米加速赛。这时候恐怕剧情会反转，因为有足够的距离让发动机尽可能加速。此时，当转速达到100时，涡轮可能暂时领先，但比赛还没有结束。你得跑完400米，所以引擎会继续加速。随着档位越来越高，每次换挡后转速也越来越高。这个区间对于涡轮来说很难受，因为增压器没有太多挤压空间，而自吸发动机是大输出区间，所以自吸车开始逐渐超车。这也是为什么很多性能车会选择400米加速而不是0-100，400米加速中更强劲的发动机基本都会在后半段超车。

所以综上所述，功率较低的涡轮，因为其较大的输出在日常行驶中处于较低的转速区间，所以动力体验更好。虽然同类自吸发动机功率稍高，但其大输出在高转速区间，日常驾驶难以使用，所以动力感不如涡轮。但如果用低档把自吸转速拉到高输出区间，肯定比涡轮体验好。最重要的一点是，在高转速下，再加速比涡轮好。这就是涡轮的自吸和过早过度透支的区别。

丰田是有名的假人大王。丰田发动机的特点是技术过时，训练保守，所以获得了扎实耐用的美誉。适合对性能要求不高的城市短途购物。同时是为了卖点的虚设，所以从上世纪80年代开始在美国市场已经被处罚过很多次，如果丰田真的像欧美系一样重视发动机性能，挖掘输出潜力，故障率一点都不低，油耗也没有优势，比如最近烧机油，机油乳化增加等。，也就是说丰田才开始跨过别人已经跨过的坎，已经落后了近20年。涡轮增压和变速箱技术是一样的。弯道超车没办法，但是新的排放标准已经实施了。不得已，只能找回早已被世人淘汰的低性能短命CVT，奔向第三缸。可以预见的是，丰田的预后非常糟糕。至于丰田粉一直吹的大众6AT，用爱信变速箱来证明丰田技术有多牛逼。真实情况是大众的Tiptronic 6AT知识产权和专利技术都是公开的，爱信只是代工生产。苹果、高通、海思、联发科的手机芯片都是台积电生产的，这是一个道理。谁给钱谁做。即便如此，出于排放要求的考虑，公众正在淘汰广受欢迎的6AT，转向DCT。丰田6AT刚在中级车下岗几年，双离合没了，只能用CVT暂时救场。丰田之所以这么尴尬，是因为相比欧美车起步晚，技术积累不足，生产加工技术有差距。同时，不注重新技术的研发、推广和应用，缺乏核心竞争力。它一直在思考如何通过降低成本和提高效率来扩大市场份额，跟不上消费升级和政策变化的导向。这也是落后国家追赶先进国家的相同手段，比如韩国车。短短20年就有超过日本的趋势，就像当初日本超过美国系一样，因为满足这些基本需求的门槛太低，眼界就是四个轮子一个沙发。能指望它创新，引导汽车发展趋势吗？

对于一辆车来说，扭矩直接决定了强度。比如起步阶段，扭矩越大，起步越快。0-100 km的加速时间完全取决于扭矩，所以扭矩是评价一辆车性能的重要参数之一。马力只是动力的一种表现。功率越大，中后段加速越快。知道了这些名词的含义，我们就很容易理解凯美瑞和大众的区别了。凯美瑞2.0L最大扭矩为210牛·米，而大众1.4T最大扭矩为250牛·米。谁更有爆发力，一定是大众。

比如在拥堵的市区开车，我们会频繁启动。这时候大众1.4T的高扭矩输出优势就体现出来了。另一方面，凯美瑞会有些慵懒和平顺，给我们驾驶者最直接的感受就是厌烦。但是一旦跑起来，中后期加速还是比凯美瑞好。其实两个引擎的侧重点是不一样的。凯美瑞2.0L侧重于稳定性和乘坐舒适性，硬朗不是他的取向。大众1.4T本身就是小排量发动机，大扭矩输出可以击败很多2.0L排量的车型，这在日常驾驶中，尤其是大部分时间低速行驶时意义重大。

此外，大众1.4T的最大扭矩转速远低于凯美瑞2.0，这意味着我们可以轻松触发大扭矩输出，弥补排量不足的问题。比如大众帕萨特、迈腾等中大型车都是1.4T发动机。从字面上看，排水量太小。会有小马拉大车吗？其实并不是。希望我的回答对你有帮助。