魏建军命悬一线呼唤长城汽车！中国品牌销量下降16%。
当大众、丰田、通用等国际一线车企都感受到市场疲软的时候，自主品牌也难逃销量下滑的命运。根据乘联会发布的报告，今年6月自主品牌销量下降16%，市场份额降至32%，创历史新低。在这种背景下，长城汽车董事长魏建军直言“长城汽车命悬一线”，似乎一点也不夸张。
车市高增长红利已尽，轿车、SUV、MPV需求低迷。就连一直得到政策支持的新能源汽车销量也出现了断崖式下滑(上半年下滑44%)。但是行业规定和标准一点都没有降低。工信部要求2025年乘用车新车平均油耗降至4.0升/百公里，而欧盟目前的水平仅为4.1升/百公里。
另一方面，中国的6b排放与欧洲的6D直接接轨，在跨国车企出手之前，众泰等公司会先倒下。合资股份更加开放，跨国汽车公司海外零部件巨头涌入中国抢占市场，上海特斯拉就是其中之一。一个命悬一线的自主品牌，能否经受住市场的猛烈冲击，在激烈的竞争中生存下来？这个问题我们不能从市场角度来分析，但是可以从技术和产业角度来谈谈自主品牌的现状。
10年前，国产发动机的质量完全靠媒体。当时从事发动机研发的人不多，配套资源也少，很多科研项目经验也不丰富，所以发动机基本可以解决温饱问题，也就是说有没有，好不好就是另一回事了。
当时国产发动机有个短命的特点，一般服役三五年就停产了，原因很简单，技术规划不好。唯一的例外是奇瑞ACTECO？E4G16，这台1.6L的发动机是从国四混到国五的，已经服役快9年了，账面数据很不错。
2013是国产发动机的转折点，北京率先实施国五。那件事影响很大。很多自主品牌因为不符合国五排放，不允许在北京销售。当时网上有很多悲观或者恶感，可能是因为国产发动机不能随身带。
从2012开始，厂家就疯狂灌输机械增压发动机的先进理念，因为机械增压发动机从数据上看真的很好，很少有人知道，就是比较参数。2015年，奇瑞推出ACTECO？E4T15，也就是15的艾瑞泽7的1.5T，当时舆论几乎是国产发动机的败笔，所有国产发动机都难逃“油耗高”、“动力弱”、“不靠谱”的质疑，这不是空穴来风。
当时借助SUV热潮，自主品牌疯狂上新SUV，搬出了很多祖传机器，走上了没有技术规划的老路。老机器受设计水平限制真的不行了，国产车的招牌真的被同行砸了。
为什么要强行拉出奇瑞的1.5T？因为两年后E4T15B发动机在其基础上升级，热效率达到37.1%，在业界引起轰动。当时国内最先进的1.5T发动机是本田的L15B，热效率38%。不过前者是进气歧管喷射，后者是缸内直喷，所以直喷本身效率占优，足以击败EA211。后来这款1.5T加了GPF满足国6b排放，扭矩不降反升。
本来大家对国产发动机都没有特别的好感，但是自从合资换了大量的增压发动机后，质量问题接连爆发。以前大家只知道烧机油的概念，2017，机油有所增加。而这些问题在自主品牌中并没有出现，比如奇瑞的1.5T，用的是最差的机油，最便宜的汽油，并没有看到严重的积碳或者脏乱的问题。质量好不好真的要看同行。总的来说，中国的5排放汽油机为自主品牌挽回了一点名声。
中国6b排放发布后，自主品牌打了一场翻身仗。奇瑞ACTECO？1.6T(37.1%)，SAIC蓝芯1.5T(37.5%)，长安蓝鲸1.4T(38%)，广汽2.0T(37.1%)，长城2.0T(38.3%)。Gen3b，有什么好尴尬的？国产量产发动机在动力和效率上已经超过大部分合资T车型，仅次于部分日系发动机。
在2018和2019，我们与国内外的发动机R&D工程师进行了多次交流，也参观了许多发动机工厂。总体来说，我们觉得未来几年自主品牌发动机会达到一个新的高度。比如明年很多国产增压发动机的热效率会达到40%，这个数据的含金量比自吸发动机大。
去年，SAIC技术研发中心负责人向我们透露，2022年SAIC第四代增压发动机热效率将达到40%，丰田的2.0L自吸发动机瞬间不香，而SAIC的可变压缩比发动机早已上路测试。没错，就是日产花了20年才量产的VC-Turbo。
真的！国产发动机没有让人眼前一亮的开创性技术，但综合性能已经可以拳打脚踢了。2018年，日产VC-Turbo R&D工程师向我们透露，下一代VC-Turbo将发展成为HCCI燃烧技术，目标热效率为45%。国产发动机已进入国际一流阵营，但仍不是世界顶尖水平。汽油机还是应该请日系车企来玩玩！
说句话，相比跨国车企，自主品牌的R&D资金都是贫困户。在资源有限的情况下开发这样的产品并不容易。自主品牌很少研发大排量或者高性能的发动机，原因就是钱不到位！现在说说国产发动机，不要说工作不工作，要说想不想。所以骚年，要对发动机有信心！
在发动机部分，我提醒你，热效率只是一个指标。只要发动机排气温度低，热效率就高，但是光比数据没有意义。我们还是要一起权衡功率和效率。
说实话，燃油车已经诞生100多年了，想在各方面超越日系和德系都不现实。很多人片面地把汽车理解为“三大件”，大概类似于汽车是两个沙发、四个轮子的概念。汽车和手机作为消费品有很多相似之处。大家都属于社会分工时代，整合全球优势资源。但是汽车产业链太长，一个人就能把手机零件拆了。车上有10000多个零件，线束加起来至少1000米。就算能拆，也不一定能装。
电动汽车的历史比燃油汽车要长。幸运的是，电池令人失望。无论技术官僚如何努力环保，他们都无法解决电池寿命和成本之间的问题。很多我们今天认为很强大的技术，其实在上个世纪或者90年代就已经存在了，比如轮毂电机，动力交换技术。但100多年来，电动车一直被燃油车强行蹭在地上。一家注重能耗的日本企业，经过几十年的努力，终于拿出了一款理想的过渡产品，就是现在的油电混合。
按理说，油电混是目前最理想的技术，但这项技术只有日本公司。如果世界各地都鼓励发展油电混，那就是养活全村人，饿死人！尽管欧盟和中国出台了更严格的排放法规，但他们并没有给混合动力汽车开绿灯。理论上只有混动车或者柴油车才能达到4.0-4.1升的平均油耗目标，但是柴油车又断了一条腿，于是各国都把目光投向了电动车，混动车被无情地排除在外。
锂离子电池发明后，电池的能量密度大大提高，为电动汽车的发展创造了历史机遇。天时地利人和，电动车成了全村人的希望！我有一个非常深刻的印象。15年奥迪A8有混动车。这款车最大的特点就是油耗高，同时可以用纯电动车开一定的距离。但其电池组价格高达65438+1亿，无人问津。
但是宝马530Le上市后，插电式混动其实是供不应求的，奔驰和奥迪只能观望！宝马插电式混动没什么逆天的，只是因为更换了国产电池。理论上，跨国车企会优先考虑海外供应商。宝马为什么逆向运行？因为只有国产电池有补贴。
新能源没有所谓的弯道超车。正因为电动车没有市场，所以没有企业愿意无限期地向其注入资金和技术。这个时候，我们的国策就发挥了作用。一方面，它通过许可限制为新能源开了绿灯。另一方面，通过财政补贴和白名单保护，扶持了新能源产业链。
中国是世界上最大的汽车生产和销售国。政策是给新能源汽车留出20%的市场，同时不断给上下游企业补充资本金。有了市场的资本，技术自然会来。去年，工信部正式取消了动力电池白名单。此时，当代Amperex Technology Co .，Limited的电池装机容量排名全球第一，比亚迪排名第三，全球排名前10的新能源汽车核心零部件供应商中，有6家来自中国。奔驰、宝马、奥迪、大众卖电动车到中国，核心部件电池几乎都是国产的。
其实在电池能量密度上，国产动力电池堪比特斯拉，型号？3的电池组能量密度为160Wh/kg，搭载当代Amperex科技有限公司811电池的蔚来ES6的电池组能量密度为170Wh/kg，未来还会有180Wh/kg的电池组，虽然上海特斯拉车型？销量猛增，有人说国产新能源车会全军覆没，但如果你是一个理性务实的消费者，恐怕你不会认同科技媒体的观点。
当然，电池行业并没有我们想象的那么简单。磷酸亚铁锂和三元锂都不是我们发明的，肯定有知识产权问题。中国工程院陈立泉院士之前讲过一个故事，比利时五矿公司曾经来中国收锂离子正极材料的知识产权费，但是中国有相关专利，所以这笔钱被没收了。另外，我们打破了原来国外对磷酸亚铁锂材料的专利垄断，国内企业可以大量使用磷酸铁锂电池。
应该说在动力电池领域，当代安培科技有限公司的锂三元起进攻作用，比亚迪的磷酸亚铁锂起防守作用。只要电动车继续追求更长的续航里程，锂三元就是未来的发展方向。今年，比亚迪发布了韩刀片电池的独特布局，弥补了磷酸亚铁锂中能量密度低的缺陷。韩的电池组能量密度为140Wh/kg，虽然比Model略低？3，但成本、安全、低温性能优势明显。
一开始我们以为国产电机性能没那么好。结果，有一次我们去了ZF的展台，上面有一个巨大的马达。看起来很奇怪。工程师说那是一台感应电动机。其实我对电机了解不多，就弱弱的问感应电机和永磁电机有什么区别。ZF的工程师说我们的不含稀土。一次聊天后，我好奇地问ZF的工程师，中国有哪些著名的电机企业？他们直言，勤奋好。
一般同行都会含蓄的赞美对方。一次偶然的机会，看到精密电机的创始人在一次行业会议上介绍电机技术，其中电机功率密度这个指标值得关注。精密电机目前的功率密度为4.0-4.5KW/kg，在很多行业已经超过顶级供应商的产品。目前国内关注度最高的两款国产中型电动车的功率密度只有2.8KW/kg，国产电机其实是行业顶尖水平。
电动汽车和燃油汽车一样，需要电子元件来控制动力，但任何涉及用电的设备都会涉及到耗电。如果电器元件能耗过大，续航里程会降低。为了降低功耗，工业上通常会提高电压，因此电控元件需要具有耐高压、低能耗的特性。
IGBT是电气工程师熟悉的部件，但目前国内外大部分电动汽车使用的都是进口IGBT。比亚迪不仅实现了IGBT的国产化，还在这款新车中率先使用了更高效的碳化硅(SIC)器件。国内只有比亚迪韩和特斯拉车型。采用这种技术。
电控、电机、电池三大核心零部件中，有两项在国内处于行业领先水平，但国内没有一家燃油车供应商能与国际一线巨头抗衡。虽然海外车企的电动车先起步，但是电动车没有奖励，所以大家三天打鱼两天晒网。在国内，他们通过政策和资本的引导，直接把新能源企业送上车，在第一个目的地放下，所以新能源汽车没有代差。
奇瑞控股有11个零部件子公司，长城汽车有三个零部件子公司，比亚迪还有电池、半导体、模具等几个零部件子公司。这些子公司都有一个相同的东西，就是自产自销。个别企业的部分自产零部件进入了同行的采购清单，但装载量并不多。
你有螺丝我有螺母却互不买，这是自主品牌普遍存在的现象。这种现象使得自主品牌支持的供应商很难做大做强。国内汽车零部件供应商数不胜数，但大多从事玻璃、车轮等低附加值配件。唯一的例外是华宇汽车(收购延锋内饰)，延锋能成为汽车内饰领域的龙头，主要是通过收购江森自控内饰业务。
为了打破自产自销的局面，奇瑞首先采取主动，比如把奇瑞精机卖给万里扬，最后万里扬打开了CVT市场。另一个案例是伯特利，奇瑞持有股份。经过几次股权转让，奇瑞的持股比例逐渐降低，产品也出现在合资车型上。最近我们看到很多自主品牌都想分拆子公司。一方面，R&D的投资非常昂贵，另一方面，全资子公司对银行来说很难接受。就资源整合而言，自主品牌不如韩系车。
国产车的另一个软肋是缺乏高端产品。虽然国六催生了一批优秀的国产发动机，但是国内供应商并不能处理很多更好的发动机零件，甚至是活塞、气门等不起眼的零件。发动机的核心部件，比如ECU，EMS(不是中邮)，都是海外品牌。发动机的峰值领域还是有很多限制的。
这个问题在变速箱上也很突出。虽然很多自主品牌都是自己研发生产变速箱，但是如果要把零部件国产化率单独拿出来的话，比例其实很低。当然，很多海外车企不造变速箱，即使造也是从一些供应商那里买零件，所以刻意强调国产化率不一定正确。
国内汽车品牌技术进步很快，部分原因是海外供应商进入中国市场，使得国内配套设施完善。在汽车领域，国产车最薄弱的地方就是底盘。无论汽油车还是电动车，底盘中的行驶、转向、制动、传动系统都是不可或缺的，但这些东西都关系到安全，没有一定的经验和口碑积累，很难打开市场。国产车进步的一部分功劳来自政策引导，大浪淘沙才能见金。没有产业政策的更新和收紧，汽车行业怕劣币驱逐良币。就今天的现状来看，海外车企很难遏制自主品牌。
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