新能源时代的新“大众”比亚迪。

但是从2021开始，情况发生了变化。

一方面，以合资品牌为主的传统燃油车市场开始从“存量”走向“减量”。与此同时，很多自主头部品牌开始探索并取得了不错的成功，市场份额发生了变化。

另一方面，新能源市场正在经历爆发式增长，这为市场增长提供了巨大的机会。长期深耕新能源的品牌，如比亚迪，增长迅猛，而转型不利的合资品牌，则无力分享这块新的市场蛋糕。

乘联会数据显示，2021+11年，比亚迪以491245辆位居新能源销量第一，接近特斯拉水平的两倍，但在今年之前，比亚迪还是一个市场存在感较弱的品牌。

而“专注”传统燃油车市场的合资品牌，几乎没有存在感。仅有的两家15合资车企一汽大众和SAIC大众，累计销量1-11还不到比亚迪的四分之一。

通过目前的新能源市场格局，我们很容易得出一个结论:行业每一次技术变革的背后，都会有整个市场的重新洗牌和新巨头的诞生。

随着新能源汽车普及率的快速提升，比亚迪将成为现在和可预见的未来的“头号玩家”，相当于甚至高于传统燃油车时代的大众品牌市场地位。

1，新能源转型不利+传统燃油车介入，大众告别“品牌繁荣时代”

在说比亚迪之前，我们先来看看大众这个品牌。

自中国汽车工业市场化以来，大众品牌一直扮演着极其重要的角色。以大众、丰田、本田为代表的合资品牌长期压制了一批自主品牌，市场份额长期稳定在50%以上。

其中大众品牌“老狗一样稳”，一直是国内市场的最大赢家，市场占有率很高。

数据显示，2015年乘用车市场进入2000万辆时代后，大众品牌的市场份额长期维持在13%-14%的水平，大众品牌在中国市场取得了317万辆的惊人成绩。

但新能源转型不利，传统燃油车市场面临一线自主品牌冲击，合资内耗，豪华品牌衰落。

严重挫伤了大众品牌的整体竞争力。

2020年，大众品牌首次跌破300万辆大关，仅售出2856438+0万辆。今年前三季度，大众品牌(不含捷达)的市场份额已降至11.9%，创下近年来的新低。具体到合资车企，情况就更糟糕了。

由于主品牌大众表现不佳，2021-11，上汽大众累计销量仅为165438+万，预计全年在125-128万之间，而2066年，

一汽大众方面，在剔除奥迪和捷达之后，大众品牌也出现了销量下滑。

更重要的是，在增长潜力巨大的新能源市场，大众品牌的竞争力与其在燃油车市场的竞争力截然不同。

前三季度，四款ID系列电动车同时上市销售时，大众品牌新能源汽车交付量仅为6.96万辆，市场占比不足4%，甚至不及比亚迪一个月的销量，销量增速仅为同期整体新能源市场增速的一半，远低于预期水平。

一方面传统燃油车市场竞争加剧导致销量下滑，另一方面新能源市场表现不及预期。

在两大负面因素下，大众品牌的市场份额大幅下降也就不难理解了。

同时，在传统燃油车市场竞争持续加剧的情况下，大众品牌难以被看好，导致合资品牌加速内卷化，新能源市场渗透率快速提升，但大众品牌竞争力不足。

从上帝的角度来看，大众正在告别持续了近30年的“品牌繁荣时代”，逐渐走向品牌衰退期。

2.比亚迪成为新能源市场的领头羊，明年最大挑战65，438+0.5万辆。

知道了大众品牌的沉浮，或许我们会感叹，在汽车行业改革的暗流下，即使比大众品牌强大，也会成为时代的背景板。

而比亚迪则走了一条与大众完全相反的路线。

在传统燃油车市场，比亚迪的长期存在感并不强。至今只推出了F3这款堪称“爆款”的车型，而这款山寨风格极其浓厚的车型一度让比亚迪品牌“毁誉参半”，而大众品牌则长期稳居行业第1，至少推出了10的燃油车常青树。

然而，在快速增长的新能源市场，出现了两极逆转。

比亚迪打造了韩EV/DMp、宋加DMi/EV、秦加DMi/EV、元Pro、海豚等多款爆款车型。这些机型也成为了各自细分市场的爆款产品。大众品牌方面，无论是布局较早的PHEV车型，还是MEB平台ID，市场表现都不尽如人意。被寄予厚望的系列车型。

乘联会数据显示，10月份比亚迪2021-11，245辆累计销量，其中11，245辆单月激增247%至90，142辆。

从市场份额来看，比亚迪在新能源市场的份额在110的月份已经达到119.5%，在110的月份月份额高达23.8%。这样的市场份额数据显然已经超过了大众品牌近几年的市场份额水平。

按照比亚迪的规划，今年将实现60万辆新能源销量。

美国著名分析师Harry s . Dent Jr认为，一项新技术或新兴产业一旦跨过10%的门槛，其发展速度就会加快，从导入期转向成长期。

最近几个月，协会数据显示，新能源渗透率已经远远超过10%，甚至多次达到20%的“景气值”。

中汽协认为，2022年新能源汽车销量预计为500万辆，同比增长47%。

比亚迪董事长王传福近日在沟通会上也表示:“变革的时代真的很难看清。现在如果2022年和2021年保持相同的增长率(2021年月均渗透率增长1.3 pct)，2022年整体渗透率应该是25-27%，对应的销量应该是500。

在这种行业趋势下，左手DMi+DMp，右手BEV，插电式混合动力，纯电动两线，产品线不断丰富的比亚迪，无疑将在很长一段时间内成为国内新能源市场的最大赢家。

目前，比亚迪已经公布了一个极为激进的2022年目标，保守销量110-1.2万辆，乐观目标销量1.5万辆。

这样的目标也意味着明年比亚迪在新能源市场的份额将达到25%左右。也就是说，国内市场每销售4辆新能源汽车，就有一辆带有“比亚迪”标志。

3.“跟风”成就比亚迪的今天。

从某种程度上来说，比亚迪和大众的戏剧性逆转，可能早在多年前就埋下了伏笔。

其实从一开始，玩电池的王传福似乎就不想靠燃油车立足市场。

毕竟，在对手熟悉的领域打败他几乎是不可想象的。这也解释了在今天，很多自主品牌在性价比、造型设计等方面仍然无法达到预期的市场表现。

早在2003年收购Xi安秦川汽车的时候，比亚迪就已经开始了DM双模电动车的研发，并最终于2008年6月5438+2月5438+5月推出了首款插电式混动车型F3DM双模电动车。

这期间，发生了一件很有代表性的事情。2008年，股神巴菲特的希尔伯克海瑟薇以2.3亿美元入股比亚迪，2010造访深圳作为比亚迪的站台。王传福也被巴菲特的合伙人查理·孟格评价为“爱迪生和韦尔奇的结合”。

随后，比亚迪于2010推出首款纯电动汽车e6。这款车补贴前的价格高达36.98万。显然这个价位很难获得私人消费市场(今天去深圳出差还是可以打车到e6)。

但当时无论是产业政策还是市场接受度，都决定了这两个“先进”的技术概念产品在那个阶段不可能成功。

比亚迪在错误的时间做了正确的事。但比亚迪一直坚持长期主义，近年来推出了刀片电池、e平台3.0等新技术。

同时，如果市场在那个阶段“亏欠”了比亚迪，也一定会在某个阶段“补偿”比亚迪。现在来看，“某个阶段”是从2021到之后的几年。

只是谁也不会想到，这种补偿会极其丰厚，比亚迪明年就有机会成为全球第一个单市场突破6.5438+0亿大关的新能源品牌，这将是一个标志性事件。毕竟，拥有万亿市值的特斯拉至今没有做到这一点，明年也不可能。

看到这里，可能有人会觉得，2008年，大洋彼岸的两位“股神”高瞻远瞩，投资6543.8+08亿，赚了几百亿。

但现在看来，大家选择和比亚迪(002594)做“时间的朋友”还不算晚。SZ)。