“武汉亚”认识的一辆雪铁龙。
“你在哪里？”你要去哪里？)
“麻烦柯武大。”(请武大。)
“不要鸟！我到了汉口的Dis，为什么还要回科教？”(我去不了！我是汉口的出租车，现在要回去交班了！)
和出租车师傅这样的对话，一定会勾起很多武汉人那些年的回忆。尾灯通透的墨绿色富康，象征小康家庭身份的黑色富康988，警察叔叔的富康巡逻车，总感觉比普通车快一点的富康出租车...那些年，武汉的大街小巷都能看到富康车。人字齿轮标志和双飞燕尾服标志，早已是几乎每个武汉车迷的图腾。雪铁龙也因此成为武汉的标志之一。
众所周知的“老三”
早在海外版雪铁龙ZX车型上市之前，第二汽车厂(东风汽车公司的前身)就已经与雪铁龙接触，同时提出了将ZX车型引入国内生产的计划。1992年，双方达成合作关系后，基于雪铁龙ZX的国产车型以CKD(全零件装配)的形式引入国内市场。
为了实现“致富奔小康”的目标，DPCA给它起了个家喻户晓的名字“富康”。事实上，这个名字也来自于雪铁龙ZX Volcane的音译。作为ZX系列的运动版，车身更低、拥有运动调校悬挂的Volcane/富康也继承了家族中的“运动基因”。后拖臂扭杆弹簧非独立悬架是当时法国汽车的独特设计。由于采用了特殊的柔性衬套，独立后轮具有随动转向功能，可以在一定程度上抑制车辆的转向不足，提高车辆极限。所以富康就成了以驾驶乐趣和底盘为卖点的车型。
雪铁龙ZX拉力赛突袭' 1991-92
当时法国本土人ZX在拉力赛领域的名气也赋予了富康在汽车运动领域的基因。然而，与ZX拉力赛Raid那样通过超级改装参加巴黎-达卡尔拉力赛的“汽车怪兽”不同，中国的富康人以一种近乎“普通汽车”的方式参加拉力赛。换上一套沙胎，去掉笨重的内饰...最后焊接防滚架，富康就能摸到国内拉力赛赛场了。
东风雪铁龙天心队的名字，是很多武汉老车迷的记忆。在那几届全国拉力锦标赛中，1.4L发动机的红色富康战车曾经是摄影师镜头下的常客。当年的丰功伟绩除了让很多开“同一辆战车”的出租车司机感到骄傲，也在武汉掀起了一股法制改装车的热潮。就连神龙汽车官方也推出了“原厂改装车”，包围圈很大。
神龙富康988
富康纸板
富康皮卡版
此外，千变万化的富康还有很多衍生车型:三厢版富康988、加长VIP版988、爱丽舍、加长版爱丽舍、两厢版爱丽舍、厢式车版富康、富康皮卡...2008年，它甚至与两代后继车型塞纳河和C4/黛安芬一起出售。
和武汉很多家庭一样，富康是笔者家的第一辆车，用了十几年了。如果不是4AT变速箱“久治不愈”，这个一直为家族所有成员练手车的“英雄”可能会跟着我们走到现在。
那些年，我们对富康车的印象可以概括为:开起来好玩，动力强劲，空调能冒白烟，车外40度，车内16度，整体真皮扎实但小毛病多。其实这也是我们武汉人的普遍性格:“挺有意思”(有趣)、“挺野”(特别大大咧咧)、“挺有经验”(经得住挫折)但“挺缠筋”(很多事)。
好看的“大福康”
相信很多人都看过传闻中的“大福康”。车尾写着风神-雪铁龙Xm，其实有个好听的名字叫仙蒂亚。因为名字难记，而且车漆的颜色和楔形设计和当年的富康很像，所以车间里叫“大富康”。
雪铁龙仙霞
博通和兰博基尼米乌拉的海报
和ZX/富康一样，同时期诞生的桑迪亚也是由贝尔托内设计的。这家成立于意大利都灵的设计公司，曾经是世界上最有影响力的汽车设计公司，也是历史最悠久的工业设计公司之一，但在中国的知名度远不及宾尼法利纳、Italdesign)/乔治亚罗甚至Ghia设计公司。其实博通笔下诞生的知名模特数不胜数。比如兰博基尼米乌拉、阿尔法罗密欧Carabo、蓝旗亚Stratos Zero、兰博基尼Coutach、兰博基尼Diablo、Cizeta-Moroder V16T等经典跑车，都是当年名车海报和挂历的常客。这些“杰作”也让楔形设计流行至今。
同样采用楔形设计的桑迪亚，长方形的大灯，修长的车身线条，两厢半挂的短车尾设计，特殊的后雨刷设计，给一代人留下了深刻的印象。这款中型车也是在1996以CKD的形式少量引入国内，命名为Xm2.0，但与富康不同的是，它是由惠州风神组装的。
从Xm 2.0的名称不难看出，国产桑迪亚搭载的是代号为XU10的2.0L自吸发动机，最大输出功率97 kW (132 HP)，峰值扭矩180 Nm。不过桑迪亚最大的卖点不是动力，也不是设计，而是神奇的主动液压气动悬挂系统。这也是雪铁龙至今引以为傲的一项专利。通过行车电脑的控制，这种悬架可以在紧急制动、突然加速和急转弯时使车身保持良好的姿态，同时在通过崎岖路面时也能极大地抑制震动。此外，该系统还可以通过调节车身高度来获得更好的通过性。
值得一提的是，这款黑科技悬架后期还集成了Activa主动防侧倾杆技术，这也让它拥有了媲美跑车的动态性能。1999年，搭载该悬挂系统的Xantia V6 Activa车辆在elk测试中实现了85km/h的速度，这一纪录一直保持至今。2008款保时捷911 GT3 RS，2017款奥迪R8 V10 PLUS，2017款迈凯伦675LT都挑战过这一纪录，但都以失败告终。可见雪铁龙在底盘和悬挂领域的造诣。
除了Xm2.0，当年国内还有一款叫Xm3.0的机型。其实那是雪铁龙Xm的正统海外版。悬浮式车顶，双C柱设计，前翼子板上集成的后视镜，都很高级。此外，除了拥有与桑迪亚相同的油气悬挂系统，这款行政级汽车还搭载了代号为ES9的3.0升V6发动机。前卫的外观和内饰设计，独特的科技配置，以及被称为“一天一箱油”的惊人油耗，让大家对不属于这个时代的“神车”印象深刻。
此外，由于国内这两款车型的维修技术落后，“大福康”出现故障后很难修复，很少有车主更不愿意花巨资和时间从海外购买零部件进行维修。他们生不逢时，最终湮没在历史的长河中，但我们对桑迪亚和Xm的后继者并不陌生。
第一眼看到总统的车
Xm之后，雪铁龙推出了一款全新的行政级轿车——C6。作为雪铁龙的旗舰车型，其标新立异的豪华车看起来就像UFO一样引人注目。至今，笔者还记得我在武汉街头第一次遇见它的场景:黄昏时分，一辆外形前卫、车身如镜的大车在武汉街头与我擦肩而过。也是我人生中第一次遇到前保险杠上立着的旗杆和前后都挂着黑色大使馆车牌的车辆。第一代C6成熟庄重的气质让我小时候就觉得震撼。
除了前卫的设计，C6车内的豪华氛围和配置基本代表了那个时代同级别的最高水平。Vitelli真皮包覆内饰、HUD、可调节中央显示屏、车道偏离预警、座椅振动预警、后排座椅电动调节、为每个座椅提供的座椅加热功能、智能雨刷、蓝牙免提电话、JBL品牌低音扬声器、巡航控制系统、驻车辅助系统、带转向功能的氙气大灯、速敏扰流板等等。这些现在看起来都是豪华车的必备配置，但它们已经“穿越”了近15年的C6。
自2005年在日内瓦车展上正式亮相以来，这款前卫的豪华车在短短两年内获得了众多国际奖项。其前卫的外观、无框车门、优雅豪华的内饰、舒适的乘坐体验、丰富的电子配置以及第三代主动液压悬挂系统，都使其在国际市场上备受好评。即使是当时的法国总统希拉克也无法抗拒它在设计和技术上的前卫，他自掏腰包买了两部C6原作。
但是，一贯超前的造车理念真的对雪铁龙的发展有好处吗？
太超前不是好事。
1998，第一代雪铁龙毕加索在巴黎车展正式亮相。从Xsara Picasso的全称不难看出，它是一款基于Xsara打造的紧凑型MPV。这款5门5座的家用车于2001 11正式在国内销售。由于其独特的蛋形设计，也被很多人嘲讽为“单间车厢”。从家用车场景来看，这款轴距2760mm的家用车为后排设计了三个可调节靠背的独立座椅，一个完全平整的平台在当年也是非常少见的。莎拉毕加索因为独特的车身结构，拥有媲美同期中型车的空间表现，后备箱也有巨大的储物空间。此外，在2004款2.0L手动车型上，毕加索引入了全景天窗的配置，成为国内首款搭载该配置的车型。然而，其销售业绩并不可观。
虽然莎拉毕加索从现在的角度来看还是一款适合家用的好车，但也暴露出神龙汽车产品规划过于超前，雪铁龙缺乏真正符合国内市场的车型等问题。此外，较短的产品线和过于超前、小众的企业理念也在一定程度上体现了标致雪铁龙集团的“小厂”属性。急于“秀”家底的做法，除了增加造车和研发成本，也容易迷惑消费者。这可能也是人们反感法国汽车很多“反人类设计”的原因。
塞纳河的故事
经过十几年富康及其衍生车型的历练，Xsara赛纳已经接过了雪铁龙紧凑型主力的大旗。从此，法国传奇车手塞巴斯蒂安·勒布驾驶着他的Xsara战车几乎赢得了2002年至2006年的WRC世界拉力锦标赛冠军。此外，两位传奇车手科林·麦克雷和卡洛斯·塞恩斯也曾在WRC驾驶过这款车型。
塞巴斯蒂安·勒布的Xsara WRC赛车
塞纳河，一度掀起国内“改装热”
和富康一样，塞纳河在赛场上的战绩也催生了这款车型的火热改装。性能出众的EW10 2.0自吸发动机也随着塞纳河引入中国而被称为“神奇机器”。此外，“2块破100 /9秒破100”的塞纳也成为众多球迷茶余饭后的话题。
但是在销量上似乎没有雪铁龙预期的那么成功。早期的围网是以CKD的形式引入的。由于国产化率极低，定价较高，这款紧凑型两厢车的早期落地价格接近20万元。即使塞纳表现突出，但真正为其买单的消费者并不多。和更早引入国内市场的莎拉·毕加索一样，在多重“水土不服”因素的影响下，只有两厢版塞纳河让神龙汽车当年吃了大亏。
C4和胜利的故事
为了应对市场变化，雪铁龙于2004年在日内瓦推出了C4 WRC概念车，旨在通过这款具有运动基因的全新汽车吸引更多年轻消费者的关注。鉴于欧洲市场对掀背车的偏好，雪铁龙在同年推出了C4五门掀背车和三门轿跑展示车型。这两款车型最终于2008年分别以国产和进口的方式引入国内市场。
雪铁龙C4跑车
雪铁龙C4轿跑和C4两厢版
那些年，世嘉的出道也创造了雪铁龙在中国市场的又一个辉煌时期。作为C4在欧洲的同步车型，神龙汽车除了最大程度保留海外车型的外观设计和内饰配置外，还很厚道的为旗下所有车型配备了较低的发动机护板，但这件事鲜为人知。直到C4世嘉之后的一段时间，这种“免费赠送”的配置才因为一些因素逐渐取消。
动力方面，世嘉搭载1.6升TU5JP4发动机和2.0升EW10A发动机。其中，TU5JP4发动机作为神龙汽车的主流动力系统，已经广泛应用于雪铁龙和标致的多款车型，称其为第一代名发动机并不过分。这台发动机的亮点是高转速下的动力输出。78 kW /5750rpm的最大功率和142 Nm /4000rpm的峰值扭矩，让这款发动机在同期同排量发动机中名列前茅。“3000的速度很强”也成了当年PSA车主才懂的“梗”。
欧洲市场对紧凑型两厢车的痴迷也让雪铁龙忽视了轿车和中型车在世界市场的重要性。虽然有新车型，但雪铁龙在国内市场缺少一款全新的紧凑型轿车仍然是一个亟待解决的问题。直到第二年，神龙汽车才带来了自己的“魔变”三厢版世嘉。同时期源自海外的雪铁龙C5细节设计使其在幻变上比神龙汽车其他三厢车型更加和谐，这也使其受到更多消费者的青睐。
但在Sega的三厢版诞生之前，神龙汽车也考虑到了产品线中三厢和中型车的不足。但神龙汽车并没有引入海外C5这种“两厢半”标准中型车，而是用A+级车作为b级车。
2006年2月18日，东风雪铁龙新车型在深圳进行了全球首发。由于对这款基于雪铁龙C4的轿车寄予厚望，雪铁龙还特意将其命名为凯旋门凯旋，不仅中了彩票，还避开了中国人不喜欢的数字“4”。修长的车身，跨度轴距，出色的空间表现，都让人印象深刻。也是第一次在这款A+级车上看到随动转向大灯、飞行仪表盘、特殊中央固定方向盘、博世ESP电子稳定系统等配置。然而，它不是中国的特殊模式。次年的巴塞罗纳国际车展上，更名为雪铁龙C4帕拉斯的海外版正式发布，随后开始在欧洲、拉丁美洲和南美洲销售。虽然以黛安芬为首的C4系列是赛纳和富康在国内的后继车型，但它的出现并没有取代富康和爱丽舍(赛纳成为昙花一现)，而是作为补充车型引入国内市场。但中型车依然缺乏的事实，还是暴露了雪铁龙产品线偏短的问题。在国内，这个问题直到C5开始国产才得到缓解。
说到雪铁龙的凯旋，或许更多人会想到那场强劲的凯旋。2008年5月，12，一场大地震夺去了69227名同胞的生命，同时造成17923名同胞失踪。汶川地震中，诞生了无数感人的瞬间，其中一个就是车牌号为川FA8512的雪铁龙凯旋，拖着残破的车身，依然前行。这一幕也给当时正在受苦的人们带来了信心和信念。那一年，它也成为中国人民在灾难下坚强不屈的象征之一。
如今，神龙汽车已经不再辉煌，市场的激烈竞争让他们面临生存困境。但当另一场灾难来临时，它又挺身而出。
写在最后
作为一个土生土长的武汉人，我和很多武汉人一样，可以说是坐在富康车上，见证了这座城市的发展和繁荣。也正因为如此，当我们得知神龙汽车开始裁员、关厂等消息时，我们感到难过和无奈，甚至用中文谩骂来攻击车企的无能。但其实大家心里都清楚，我们武汉人都是苦的。
标致908勒芒和雪铁龙C4 WRC。
雪铁龙C4 WRC赛车
雪铁龙C3 WRC赛车
PSA是一家海外经验丰富的车企，也是最早进入国内市场的合资品牌。为什么突然“不知道车主的选择”？在我看来，除了车企自身的管理混乱、战略失误、定位偏差之外，还与人们习惯把“黑”法制当成“政治正确”有关，导致口碑负面。即使很多法系产品在底盘调校、配置、动力性能上都做得很好，但消费者还是会执着于它是反人类法系车的“小辫子”，最终导致其销量锐减。销量低迷再次给消费者带来了质疑。在这样的恶性循环中，法国车更难重现昔日的辉煌。
突如其来的“新冠肺炎”疫情让神龙汽车雪上加霜。但即便如此，我们还是看到它再次出现。东风集团带领东风标致雪铁龙、日产等合资品牌在此次疫情中共计捐款3600万元。员工、车主、出租车司机也自发投入到疫情防控一线帮助家乡，接送医护人员、运送医疗物资，为社区提供急救服务、购买防护物资...
这家总部和工厂都在重灾区的车企，依然出现在捐款和物资的名单上。相信也会感动无数武汉人尽自己所能承担社会责任，为家乡做贡献。当武汉解封，停航76天的湖北再次重启，曾经鼓励我们的话也送给了这位老朋友:没有过不去的冬天，没有不来的春天。
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