为什么自动驾驶遇到瓶颈，自动泊车服务却很火？甲子光年
编辑| A小姐
设计|一帆
视频中，一位女士乘坐一辆奥迪A8L在办公楼附近下车。她轻轻按下手机里的一个键，汽车自动来到地下室，进入停车位，无需行驶。
当女士离开办公楼时，她只需在上车点按一下按钮，汽车就会自己从车库开回来。
打开车门，上车离开，干净整洁，省去了费时费力的停车、取车环节。
这是“停车服务”的场景(当时奥迪的展览中使用了“远程停车”的概念)。
功能上，是泊车辅助系统和ADAS(高级自动驾驶辅助系统)的升级。技术上属于低速L4自动驾驶。
但是在过去的五年里，AVP这个并不新奇的概念还没有变成现实。近两年自动驾驶的热潮更多的表现在另一个细分赛道:城市道路乘用车L4级自动驾驶。
这是最符合一般人对自动驾驶的印象的——汽车可以在没有驾驶员操作的情况下，自动搭载乘客穿梭于大街小巷，完成所有人类驾驶员应该完成的任务，比如超车、倒车、避让行人等。
它的最终商业模式是机器人出租车，属于TaaS(交通即服务)模式之一。成立于2009年的Waymo(隶属于谷歌母公司Alphabet)是这一领域的先驱。
从2016开始，这个赛道的细分领域越来越热:通用汽车当年收购了自动驾驶公司Cruise，目前估值已经达到654.38+04.6亿美元；Drive.ai、Pony.ai、Rodarstar.ai、文远智行等瞄准高速L4/L5自动驾驶的创业公司相继成立；百度的Apollo自动驾驶平台、优步和滴滴的自动驾驶计划已经陆续推出。
但这种“快速发展”似乎主要表现在融资和估值上。经过前两年的热潮，2018城市道路乘用车L4级自动驾驶进入瓶颈一年。
2018 165438+10月，Waymo公司首席执行官约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)在公开场合承认，自动驾驶技术的普及还需要几十年的时间。几天后，苹果联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克也表示:自动驾驶汽车在不久的将来无法实现。
困住这些世界级聪明头脑的只有两个词:量产和商业化。
然而，AVP很可能率先打破城市空间乘用车高水平自动驾驶量产和商业化的僵局。
现在，市场离AVP的量产只有一步之遥。
有可能踢出这“一脚”的是一家从ADAS辅助驾驶系统切入自动驾驶领域的上海公司——穆宗科技。
2018 12.26，穆宗科技发布公告称，收到中国一汽发函，将于2020年在中国一汽红旗品牌量产车型上部署低速L4级自动驾驶AVP产品。总的来说，它成为中国第一家赢得AVP汽车工厂量产项目的公司。
让我们大体上接受工厂的订单。他们在去年6月推出了针对停车场低速场景的升级版AVP1.0。该领域的探索始于2065438+2006年9月。
当时在国内自动驾驶领域，相比黑科技感更强的无人车方向，AVP并不是重点。
到了2017年7月，戴姆勒和博世在斯图加特的奔驰博物馆公布了“自动泊车服务”的概念(两者在这一领域的合作始于2015)，业界对这一场景有了更加统一的看法。
2018，AVP的比赛正在如火如荼的进行着。
纵观以上进展，大部分都是概念、Demo、技术方案、战略合作的发布。
这说明了两个问题:
首先，所有球员都看到了AVP的前景。
穆宗科技创始人兼CEO唐蕊也对甲子光年表示:“我认为AVP是中国市场(在自动驾驶领域)最具战略意义的高地。”
梅赛德斯-奔驰中国R&D乘用车中心负责人汉斯·格奥尔格·恩格尔教授博士去年也表示:AVP是自动驾驶道路上的一个重要里程碑。
第二，在这个领域长期积累的玩家不多。
在上述进展中，部分项目的研发去年才开始，很多进展只停留在合作发布阶段，尚未测试，尚未量产阶段。
在此背景下，一汽红旗轿车在5438年6月+2月获得的AVP量产订单具有重大的市场开拓意义——AVP系统很有可能率先登录主流乘用车。
站在众多玩家扎堆进军AVP的那一刻，穆宗科技创始人兼CEO唐蕊向甲子光年回顾了自己的思考过程:为什么在2017上半年看到了AVP？
我们可以先从商业逻辑的角度来看这个问题。
在考虑自动驾驶各个落地场景的机会大小和商业化速度时，主要看四个维度:封闭场景/开放场景、固定路线/自由路线、低速/高速、车上有乘客/无乘客。
除了技术上的差异，在上述四个维度中，封闭场景/开放场景还涉及到通行权；有没有乘客，很难立法。
自动驾驶主要有两种商业模式:
第一个是上面提到的TaaS。在这种模式下，自动驾驶是建立运营服务的核心技术。
第二种是汽车行业的传统商业模式，即给汽车加上自动驾驶功能，然后卖给消费者。唐蕊将其概括为VaaP(作为产品的车辆)。在这个模型中，提供自动驾驶系统的公司充当汽车工厂的供应商。
VaaP是现在，TaaS是未来。
根据这个框架，最复杂、最商业化的情况是“开放的道路、免费的路线、高速的道路和车里的人”，可以直接应用到城市出行中——road star . ai、Pony.ai、文远智行、世界顶级自动驾驶的Waymo等公司都在挑战这个“桂冠场景”。其对应的商业模式Robo-Taxi将彻底改变人类的出行方式，进而改变生活和交流方式，催生一系列新业态。
这也是这类公司吸引大量风险投资人的原因，大机会不容错过。但这个场景的商业化时间目前看来还很遥远。
最容易落地的情况是“道路封闭、路线固定、速度低、车内无人”，比如矿区的矿车、园区的无人物流车；但是这个场景的商业价值是有限的，它向其他场景的迁移也是有限的。
AVP在中间——“道路开阔(但停车场尤其是地下停车场行人不多)，路线自由，速度低，车里没人”。
这只是一种妥协，具有更大的延展性，具有以下特点:
第一，法规障碍小——落地快，量大。
相对于其他城市的开放和半开放场景，低速无人AVP的立法难度和伦理风险明显较小。
这个场景不存在“保护乘客或行人”的伦理问题；由于速度较低，进出地下室的行人较少，事故风险也较小。
唐蕊告诉甲子光年，他认为AVP能更快落地的根本原因是:“法律法规更简单，车厂订单量产的意愿会更强烈。”
这样做的直接商业后果是，AVP可以更快、更多地登陆。
第二，它同时面对VaaP和TaaS市场——可以造血，空间大。
在VaaP市场，大众、戴姆勒、宝马、沃尔沃等公司已经将AVP系统中嵌入的量产车型提上日程。此次获得的一汽AVP量产订单也属于VaaP模式。
VaaP使AVP的制造商能够在较短的时间内获得收益，具有一定的自我造血能力。
同时，AVP有潜力切入运营服务，即TaaS市场。
目前，AVP的产品形式可以直接切入汽车分时租赁运营服务。
这种模式其实就是* * *享受自行车的汽车版。然而，与自行车相比，取放汽车更为复杂。分时租赁运营商需要在调度车辆上花费大量的运营成本，停车取车的不便也影响了分时租赁的市场接受度。
因此，分时运营商有采用AVP系统的强烈需求。
在分时模式下，AVP厂商有机会参与运营并提供增值服务，如为保险行业提供数据洞察，在旅客AVP管控入口(如手机APP)添加精准营销、目的地折扣信息、广告等服务。
这是一种比供应商作用更轻，边际效益更大，利润空间更大的商业模式。
第三，AVP有潜力在未来切入“桂冠舞台”。
如前所述，自动驾驶投入的资金和人才浩如烟海，最让大家兴奋的是“月桂场景”——城市道路的高速自动驾驶场景。
而AVP有潜力切入这个场景。
这是因为AVP的技术要求非常高。
这一场景符合开放道路和自由路线的特点，这意味着需要完整的L4自动驾驶技术来保证AVP的大规模商业落地。
AVP和自动驾驶仪桂冠场景的区别主要在于:
以上两点差异是目前制约高速L4级自动驾驶落地的瓶颈。
前者需要使用探测距离更远的激光雷达，但价格昂贵，成本居高不下。
后者需要技术突破。正如Waymo首席执行官约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)所说，自动驾驶的普及还需要几十年的时间，这主要是因为该技术还没有突破可以在任何天气和任何条件下驾驶的最高级别L5。只要这个能力没有解锁，自动驾驶的安全性就无法真正得到保障。
换句话说，有实力制定可靠的AVP方案的公司和以高速L4自动驾驶为目标的公司之间没有明显的差距。
用唐蕊的话来说，任何东西在技术上都是可行的。而那些应该有的技术还在等。
其次，相比园区内物流车、公路货车等子赛道，AVP直接应用于乘用车，与乘用车高速自动驾驶场景在业务和合作上更加契合。
先成为整车厂低速L4级AVP供应商，再一起研发高速L4级自动驾驶，或许会成为稳扎稳打走向桂冠的一种方式。
“我认为这是一个战略高地。如果这个被占了，那就上高速。这是非常坚实的(基础坚实)。”唐蕊说，“在中国，低速L4自动驾驶可能会先落地。”。
在2016年底之前更早抓到AVP的机会，也得益于该公司的基因。
纵观只是代表了自动驾驶领域“车+AI”的一个大派系，另一个大派系是“AI+车”。
所谓“汽车+AI”，就是以汽车产业为基础切入自动驾驶。通用、大众、丰田的尝试，博世、ZF、大陆、现代莫比乌斯等Tier 1(一级供应商)的尝试，都属于这一派，其特点是产品导向。
穆宗成立于2013，也是一家“车校”自动驾驶公司，汽车背景深厚:
穆宗的创始人唐蕊在汽车半导体领域拥有65，438+04年的研发管理经验。团队还包括多位世界级Tier1高管和技术专家，如奇瑞汽车工程研究院原总工程师陈·。2016技术团队成立后，还引进了曾在卓然和南车公司担任R&D高级经理的王帆等AI人才。对车厂的量产流程以及如何控制产品成本有清晰清醒的认识。
“AI+汽车”是基于AI技术，从自动驾驶的算法出发，逐步寻求商业落地。很多有互联网技术背景的公司都属于“AI+汽车”派。
其海外代表有Waymo、Cruise、优步自动驾驶、Auto X等公司，国内代表有百度Apollo和Pony.ai、Roadstar.ai、文远知行等(后面提到的三家公司都有百度背景)。
但在2018的惨淡环境下，市场更关心的是谁能活在当下。
在“生存能力”方面，汽车+AI派有一定优势。
整体观的发展也是如此。
2013至2017为整体项目第一阶段，完成了从初创公司到Tier 1的跨越。
现阶段主要产品是L0到L2 ADAS系统，可以实现驾驶员最后3-5米的辅助泊车和驾驶功能。
到2017年5月，在厦门和上海建立了自己的生产线，并获得IATF16949认证(一种生产过程质量体系认证)。从一个主要提供算法和解决方案的二级供应商，升级到直接向车厂提供软硬件产品和服务的Tier 1。合作的汽车公司包括吉利、魏玛和SAIC大通。
同时，A轮融资完成后，将于2016春节后组建自动驾驶团队。和“AI+汽车”派最大的不同是，从自动驾驶的第一天开始，我要的就是如何真正量产。
对于如何实现自动驾驶的量产，唐蕊有三点思考。
首先，量产必须在质量上达到“车规水平”。
汽车是出行工具，但从另一个角度看，也是“杀人机器”。汽车之所以成为工业明珠，是因为汽车上使用的任何零部件和系统都要经过高低温、跌落、震动、老化等各种极端条件的考验，尽可能保证安全性和稳定性。
这是一个不能快速起来的过程。法雷奥中国区CTO顾建民曾表示:“从方案到最终量产，开发一个实车轨距一般需要五七年的时间。”作为Tier 1，在开始自动驾驶的时候，已经出货了50万套车规产品，拥有丰富的R&D和量产经验。
第二，在质量过硬的同时，为了增加数量，必须严格控制成本。
这也是我们重点关注低速L4场景的原因，因为低速场景不需要太长的刹车距离，不需要使用激光雷达等昂贵的元器件，对计算平台的处理能力也没有太高的要求。
基于视觉感知方案，配合低成本的毫米波雷达，采用低成本的高通骁龙820A平台，将AVP的成本控制的非常低。"我们可以在几千元内制造出整个系统、控制器和所有传感器."副总裁陈告诉甲子光年。
第三，量产也要满足市场需求。
停车难、取车难、城市道路拥堵是中国出行领域的特殊痛点。所以唐蕊判断，美国的高速场景可能有一定优势，但在中国，大概率是低速L4自动驾驶先落地。
在这样的思路下，我们于2016年9月开始开发AVP产品，并于20171年底推出了自己的AVP1.0系统。
回顾如何获得市场机会，唐蕊说:“这是一个思维模式的问题。当时很多人都想做酷炫的高速自动驾驶公司，并没有认真思考中国市场需要什么样的自动驾驶。”
在具体开启AVP的商业打法时，整体观点也保持了“汽车+AI”的稳定性。
稳定首先表现在资金借贷上。因为ADAS的产品线比较成熟，和很多大融资的自动驾驶公司不一样。总的来说，ADAS的造血能力是用来覆盖一部分开发自驾的成本，所以对外部资本的依赖没有那么大。
在拓展商业模式方面，首先要做好供应商。从2018年初开始与汽车厂推进AVP量产订单，完成了技术交流、SOR(需求规格)、招标、中标、工厂审核的复杂流程，最终在年底拿到了一汽的聘书。
在这个过程中，用了三年多时间建立起来的一流供应商的角色优势开始显现，具体体现在与车厂采购部的良好业务关系、与车厂研究所多年的技术合作以及与SQE(供应商质量工程师)在生产和质量控制方面的默契。
同时，自动驾驶技术也让穆宗有机会跳出“一流供应商”，提升产业链的地位，即切入分时运营服务。
"我有一个观点，L4级自动驾驶仪必须是可操作的."唐蕊说，“分时租赁是我们看到的一个很好的机会。它不仅可以升级传统的ADAS，还可以带来新的商业模式。”
目前，穆宗已经与几家汽车厂商的分时租赁平台进行了初步接触，* * *探索分时租赁模式下AVP的落地模式。
梳理五年历史，从辅助驾驶到自动驾驶有一条清晰的升级路径，并不高调:
“从整个公司的角度来看，战略非常明确——我们如何从低速和AVP的切口建立自动驾驶的领先地位？我们没有改变这一点。”唐蕊告诉甲子光年。
在AVP量产前夕，这个市场仍然存在一些不确定性。
最大的争议是技术方案的衔接方向:
目前，关于如何做AVP有一个光谱分布，光谱的一端是“换车派”，另一端是“换车库派”。
总体目标是改变汽车学派，追求“汽车的智能化”，即不改造地下室实现AVP。
唐蕊认为，车改方案有三大优势:
一是可以更好的控制成本——改造地下室的成本比较高，而且限制了AVP使用的地理范围；
第二，穆宗本身与车厂有很强的合作关系，车厂可以通过量产出货快速成熟AVP的商业特色。改建车库涉及与地产商、物业的合作，市场碎片化、区域属性太强，增加了商业落地的难度；
第三，改造地下室的方案对汽车的智能化要求不高，但通过“改造汽车”实现AVP更接近未来高速L4自动驾驶场景，符合长远发展战略。
“如果停车场有通讯和车场协调就更好了，但如果不改装，汽车就有足够的智能，就像人能在陌生的停车场找到停车位一样。”唐蕊说。
地平线也属于换车派。去年10月28日，Horizon首次公开测试了其AVP项目。但地平线目前的方案使用的是威力登16线激光雷达(官方售价3999美元)，成本有待进一步降低。
全球最大的一级供应商博世是“车库改革派”的代表。通过车库的改造，不同车型可以实现“自动泊车”。车辆本身只需要电子制动、自动换挡、电子助力转向、远程互联等基本功能，不需要任何环境感知功能。
这种方案的优点是对车辆的要求低，但目前成本较高。
在去年博世和戴姆勒在中国联合展示的方案中，他们使用了柱上安装的工业单线激光雷达。基于系统冗余的考虑，在实际应用中，平均每3个车位安排25个激光雷达是可能的，这在成本上是不现实的。
禾多科技去年底推出的Holoparking就在中间。
用禾多科技创始人倪凯的话来说，就是“场端、高精地图端、车端”三位一体的方案。
这个方案的难点是需要系统的研发:“我需要在三个终端上都做研发，而且面比较开放，需要同时完成很多技术模块。”倪凯曾在接受采访时说。
无论是“车改派”还是“车改派”，在推动AVP商业落地的过程中，都面临着同一个问题，即需要整合各方资源，制定新的产业链利益分配方式。这是因为AVP作为L4自动驾驶仪的应用，脱离了单一硬件模块或软件功能的概念。AVP技术提供商不再是Tier 1的简单供应商，而是越来越深入地参与到AVP“产品+售后”的全生命周期中。
目前AVP场景涉及的商业角色有六类:AVP自动驾驶技术提供商、车辆制造商、分时租赁运营商、高精度地图制作者(自动驾驶技术的实现需要配套地下室的高精度地图)、充电技术供应商、商业地产/物业公司。
各方需要澄清的问题主要在于两个方面。
首先是商业模式，涉及到最后谁来买单，上游怎么分配。
支付方相对明确——无论是VaaP模式还是TaaS模式，最终支付方在C端都有司机/乘客；在TaaS模式下，还可以有一些“羊毛出在猪身上”的收入，比如与旅游服务相结合的营销、广告、保险等业务。
所有参与者需要考虑的是，最终端的消费者愿意在AVP系统上花费多少。你愿意按时间花钱还是一次性付清？
上游分销模式更不确定。对于穆宗这样的技术供应商来说，可能要停止过去卖产品、卖授权的一次性收费模式，转而按通话次数收费，尝试切入基于AVP的增值服务；图文业务和物业也需要在新模式中找到合理的利润分配方式。
二是权责如何分配:自主停车过程中发生事故，责任方是谁？保险公司应该如何赔付？
“一定是服务的商业模式，”唐蕊坚定地看好AVP和分时租赁相结合的运营服务，但他也承认:“具体的利益分配和责任还不清楚。”
但这种“模糊”的状态往往意味着机遇。
对于这类汽车行业的后起之秀来说，有机会通过新一轮改革获得最有利的市场地位。
“整个市场是碎片化的，没有人有完全的话语权。正因为这个事情比较复杂，所以需要一个核心技术供应商来牵头。”唐蕊着眼于当前的形势和可能的立场。
目前，穆宗已经与一些汽车工厂、图形经销商、商业地产和其他相关角色讨论了新的商业规则。
下一步，长期目标是在AVP的基础上升级到高速L4自动驾驶仪。
这家步步为营的公司制定了一个三步走的计划。
第一步是继续与汽车厂密切合作，将AVP技术从0运行到1。
2018年，穆宗获得了大量国内车企的预研项目。一汽红旗车型量产AVP订单后，穆宗将宣布更多好消息，包括进入合资车企供应链。
唐蕊自己的判断是，从0跑到1的关键是在2020年，当一年运载AVP的车辆达到65438+万辆以上，AVP就被认为通过了市场考验。
与此同时，穆宗也开始布局第二步，利用AVP技术提高分时租赁服务商的调度效率。
“我个人判断做分时租赁的公司更适合从1复制到n”，唐蕊告诉甲子光年，这类运营商更注重营销和分销，在产品没有得到充分验证之前，很难满足他们的业务发展需求。
所以总体计划是晚一点开始和分时公司谈具体的落地项目——大概2019下半年。
在此之前，穆宗会在小范围内通过大量测试，跑遍AVP和分时租赁的各个技术点，然后和大平台联合运营。
第三步，未来真正进入高速L4自动驾驶领域。
在这个过程中，穆宗仍将受益于自身Tier 1的地位，借助ADAS和AVP产品线进行自我造血。
同时，当技术条件更加成熟，传感器成本降低，法律法规环境更加完善，我们将进入高速L4级自动驾驶的“桂冠场景”。
唐蕊对“时机”的判断是，L4产品真正的竞争发生在未来5到10年，这是一个足够大的机会，也需要足够的耐心。
“真正令人兴奋的自动驾驶一定是服务。”唐蕊说。
在自动驾驶与运营相结合的新时代，我们不会停留在一个传统Tier 1的角色，而是考虑更多的可能性——比如从核心零部件切入，深度参与出行方式改变带来的一系列增值服务。
“我们希望成为第一家证明L4可以在中国真正商用的公司。”唐蕊是一个不想过多展示自己锋芒的人，但这一次，他说他想成为第一。
第一，谁来花？就像自动驾驶的发展一样，“欲速则不达”，着急也看不到结果。
但率先拿到一汽AVP的量产订单，给高大上增添了信心，这家公司赢得了有利地位。未来两年，将向阶段性胜利发起冲刺。