2.0L自吸结束了？雅阁锐混动第三代i-MMD率先不服！

很多喜欢自吸的消费者感叹为什么2.0L发动机越来越少了。

原因很简单:CAFC和NEV的双积分管理政策。你那台2.0L发动机很平顺，加速线性，运转耐用，但是天生的大尺寸让它比新一代的1.4T和1.5T更省油，推背感也不好。那个厂家肯定不会吃力不讨好，要么让2.0L退市，要么让它成为中级车入门配置打价格战。

作为小众“自吸粉”，没人疼？

技术之家本田在2013推出了一项“黑科技”:i-MMD，全称是智能？多模式？Drive，用两个电机分别调速和传递动力，让传统的2.0自吸发动机有了接近电动车的驾驶感受，但不需要充电。

如今，本田的i-MMD已经发展到第三代，装配在第十代雅阁上，形成了“锐混动”的高性能系列。售价65.438+0.9988-25.98万元的雅阁锐混动上市两年多，优惠依然只有一万多。月销量突破5000台，在HEV细分市场无与伦比。

它是怎么做到的？

第一涡轮主力，第二成为自吸之王？

在中国，大众是第一家上市小排量涡轮增压发动机的车企，随后PSA、宝马、通用、福特纷纷效仿。经过一番挣扎，本田也迅速进入战场。10代思域上的1.5T？L15B8引领日系涡轮化趋势，2.0T紧随其后？K20C3的冠道也颇受好评。从此，1.5T和2.0T发动机的本田成为涡轮时代的主力。

而且本田还率先改进了CVT的锥形钢带结构，大大增加了传动系统的灵敏度，解决了以往CVT与涡轮增压发动机“不匹配”的问题，保持了本田的运动特性。那么本田为什么要“苦思冥想”保留2.0L自吸作为中级车的大功率总成呢？答案是阿特金森循环。

传统内燃机多采用奥托循环，即压缩比=膨胀比，即活塞压缩可燃气体时的冲程=膨胀做功的冲程。还有本田的2.0L？DOHC/？I-VTEC发动机采用膨胀比≥压缩比的阿特金森循环。

这种发动机采用晚关进气门的方法，使准备燃烧的混合气被压回进气管的一部分，使活塞的加速做功冲程长于压缩冲程。因为作功冲程更长，可燃混合气更少，燃烧更完全，这台本田发动机的热效率达到了惊人的40.6%。

当然，阿特金森循环的缺点也非常明显。毕竟有些可燃气体是在工作中“流失”的，燃烧时间延长了。主要体现在低速时扭矩低，整体动力参数不出彩。本田的发动机最大功率107kW，最大扭矩175N·m，真的不是“本田”。

阿特金森发动机虽然有各种缺点，但是足够高效。事实上，本田并不准备让它“出力”。本田热爱运动，但靠2.0L自吸发动机能动吗？显然不是。本田的i-MMD系统可以与发动机和电机串联工作(只需比较与THS架构的区别)。在混动模式下，两者的最大功率组合可达158kW，与2.0T发动机相当。

所以雅阁锐界混动百公里加速时间为7.7秒，而搭载2.5L发动机的凯美瑞双擎百公里加速时间为8.3秒。小熊油耗显示，雅阁锐混动百公里油耗5.32L，凯美瑞双擎百公里油耗5.37L L，两者相当，雅阁略胜一筹。油耗相当，动力感更好。本田的混动系统实现了“弯道超车”。

当然，除了动力总成，本田也非常重视自身的运动调性。毕竟是赛道上诞生的品牌。这一代雅阁锐界混动座椅位置下降了25mm，脚跟位置下降了15mm，低臀驾驶座椅的设计降低了重心高度和悬架摩擦力，使车辆在高速行驶时抓地力更强，操控更轻松。

论坛里很多车主都是这样描述的:“雅阁锐界混动变速箱降挡快速平稳，体验和电动车很像，而且还有能量回收功能，既省油又省刹车片。”

其实严格来说，雅阁锐混动是没有变速箱的，只有单速变速箱。在大多数工况下，它都是由电机驱动的，这也是它的驾驶感受接近纯电动车的原因，当然，它的油耗也并不出奇的低。

第二，THS带头，MMD带头。

丰田是第一家大规模生产混合动力汽车的企业。很长一段时间，丰田的THS是世界上唯一的混合动力系统。它的结构相对简单，一个电机与发动机并联，一个逆变器分配动力，决定什么时候用电，什么时候用油。传统内燃机启动、加热、倒车、减速都要费油，这没关系。THS系统通过逆变器判断电机何时参与工作，用电机做所有这些功率要求低但油耗高的领域。

丰田将从启动到停止的全过程分为11运行模式，包括发动机启动、发动机预热、电机启动、发动机和电机启动并联加速、发动机和电机串联运行、满载高速行驶、行驶过程中发动机充电、倒车和减速、制动能量回收、汽车滑行和停车。

每个状态都有专门的动力输入控制状态，可谓无微不至，从各个角落最大限度提高油耗。这套系统如此复杂，可以说当时只有丰田能造出来。而丰田对此也足够自豪。上帝为它开了一扇门后，果断关闭了所有的门窗，在它周围布下了一个重围的专利陷阱。

所以，当其他车企幡然醒悟，想着开发混动车的时候，突然发现，优化传统内燃机工作状态的途径，早已被丰田堵死了。另一方面，这几年丰田发现大家都不玩了。它花了很大力气把这个系统搞得忽高忽低，开始免费开放THS技术，但是担心的朋友没有跟进。

和以前很多次一样，丰田堵路，轮到本田。谁让本田生在这位大哥旁边呢？不能一笔写两个字段。这一次，本田推出了i-MMD系统。

既然丰田堵住了通过电机服务内燃机的路，那我就通过内燃机服务电机吧。

与丰田THS的11运行模式不同，本田的i-MMD系统采用了三种模式，即“EV模式”，即电机由电池提供动力来驱动，启动或巡航控制都采用这种模式；在“混动驱动模式”下，利用发动机发电为电机提供动力，需要强加速时使用该模式；“发动机驱动模式”是用发动机通过离合器高速直接驱动车轮前进。

总之，能用电就用电，急加速就用发动机发电。只有在你用发动机直接开高速的时候，毕竟高速最省油。

当然，从不同的架构中很容易看出，本田的i-MMD系统消耗更多的电力。所以雅阁锐界混动配备了更大的电池和更强的电机，总电机功率135kW，总扭矩315n·m，而凯美瑞双擎电机总电机功率88kW，总扭矩202N·m，所以雅阁锐界混动更运动一点也不奇怪。毕竟光电电机的效率已经达到了2.0T内燃机的水平。

3.PHEV和HEV哪个更好？

其实除了雅阁锐界混动和凯美瑞双擎在HEV内部互斗，他们的对手其实是大众迈腾/帕萨特兄弟。

帕萨特2.0T？EA888低功率137kW，百公里加速8.4秒，高功率162kW，百公里加速7.4秒。雅阁锐混动的7.7秒其实更接近帕萨特的高功率版。当然帕萨特的2.0T高科技最低配的指导价也达到了24.79万元，而雅阁锐混动的入门指导价是65，438+09.98万元。

所以从性能和价格综合考虑，雅阁锐混动还是有优势的。

帕萨特也推出了插电式混动配置，1.4T发动机+插电式混动系统，百公里加速7.7秒，与雅阁锐界混动相同。从用户口碑来看，帕萨特插电版的油耗一般在4.5L-6.5L之间，这就要看用户充电的便利性了。毕竟，从技术上来说，PHEV车型的本质是燃油系统和电力系统是并行的。虽然续航只有63km，但如果能每天充电，也可以作为纯电动车使用。

从实车车主的反馈来看，帕萨特PHEV更像是一辆1.4T的燃油车。在混动系统的加持下，油耗确实下降了，和雅阁锐界混动不相上下。

当然，你要问本田的HEV和现在很多车型推出的PHEV哪个好。车聚军只能说从技术角度来说HEV更强。毕竟HEV在油耗相当的情况下不需要充电，对于不方便安装电桩的用户来说比较友好，而且本田的i-MMD驾驶体验也相当不错。

但是，HEV有一个致命的缺点。它被归类为燃油车，而PHEV是新能源车，它可以免费获得绿色牌照(上海的牌照价值约65438+万元)。所以如果你只是需要绿卡，这就不是选择题了。

第四，雅阁是怎么成为中级混哥的？

在销量上，雅阁已经成为中级混动车的一哥，打破了丰田的垄断。除了技术原因，也和两者的市场布局有关。

雅阁虽然有INSPIRE的分流，但毕竟是同级别的选择。雅阁辨识度更高，对大功率车型影响有限。丰田推出比凯美瑞高半个级别的亚洲龙，直接侵蚀了凯美瑞的高科技市场。

看看亚洲龙的车贴就知道了。很多原本属于凯美瑞高配车型的意向用户，最后却选择了亚洲龙。毕竟同等价位他们可以选择定位更高的车型。

当然，雅阁和凯美瑞都已经到了第十代和第八代，都还是中级车领域销量的“扛把子”，都有着强大的产品力口碑。

他们面临着两个共同的挑战。一种是沃尔沃S60、凯迪拉克CT5等二线豪华品牌的豪华下压、中级车。优惠结束后，只要20万，他们就直接向混优雅宣战。另一个是造车的新生力量。第二波从SUV变成了轿车，定价也是20多万，比如小鹏P7，比亚迪韩EV，蔚来ET5。

所以在雅阁锐混动的情况下，作为HEV一哥并不骄傲。当它能带领整个雅阁坐上整个b级车第一兄弟的位置，才是真正的牛。

济州结节

本田直到第三代i-MMD才赶上凯美瑞。目前A级车的混动还是丰田的龙头，因为新技术有一个口碑积累的过程。

好在本田已经通过两代车型的努力抹平了“后起之秀”的劣势。或许雅阁锐混动应该充分发挥实力，或者说i-MMD和THS最终会决出胜负，要看下一代车型了。

最后总结了两者的区别:i-MMD的混动控制就像AT变速箱，分几个档位，1纯电动档位，2个混动档位，3个发动机。整个过程自动完成，最终达到行驶平稳省油的效果。THS和CVT变速箱一样，是无级变速的。它模拟了11个档位，也就是我们前面说的11个状态，但实际上它的整个过程是线性调整的，理论上它有无限个档位。

一个郭靖，像一条十八掌的龙，很厉害，是个菜鸟。他还能玩两招，越练越厉害，最后能练成刚柔相济的效果。一个像六脉神剑，注重内功，追求精致，但对悟性要求很高。段誉一直没练好，所以跟进的丰田专利很少。

最后，我不禁要问:我们自主品牌在HEV上的努力是什么？

本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。