大众双离合发展到现在，靠谱吗？后期的可靠性如何？
1，双离合的设计初衷
双离合本身就是为赛车开发的。研发之初，只专注于其换挡结构带来的快速升档功能。至于使用寿命，并不是需要考虑的重要因素。双离合的优势很明显，成本低，升档平顺快速，发动机动力损失小，尤其是干式双离合造成的发动机动力损失几乎为零。
2.成功的营销策略
目前大众研发的干式双离合变速箱，自2009年问题频发以来，已经有了很大的进步，优于其他品牌使用的双离合变速箱。大众集团也将涡轮增压发动机烧机油匹配双离合变速箱的车型称为黄金组合，已经成功植入我国人民的头脑。而且在试驾体验中，双离合变速箱的平稳提速确实打击了一个消费者，这也是为什么双离合的优劣非常明显，却可以横行的原因。
3.有人说双离合很好。看看BBA的选择。
让我们来看看BBA品牌是如何选择双离合的。奔驰GLA级的低配车型使用双离合，其他S、C、E级都使用自己的9AT自动变速箱，宝马不使用双离合。奥迪A4、A6、Q5采用双离合变速箱，高端A8、Q7采用8速AT自动变速箱。以上验证只能说明厂家心里有数，再高级的车也不能让双离合砸了牌子。
4.大众远离AT自动变速箱的秘密。
为什么德国这样的工业国家能生产奔驰宝马却不能研发出成熟的at自动变速箱？其实世界闻名的at自动变速箱ZF是德国制造，大众也明白AT自动变速箱比双离合更稳定耐用。只不过奥迪ag重现at自动变速箱的入口已经被ZF、爱信、捷科堵住了，大众研究双离合没有别的路可走。德国大众的双离合变速箱根据博格华纳公司的技术成立了自己的变速箱部门。因为双离合变速箱天生升档快，磨损高，寿命短，目前各品牌双离合变速箱最大的难点就是想办法解决这个问题。
摘要
所以关于干式双离合变速箱的争议就这么多。我们可以买吗？双离合变速箱已经在市场上论证了十几年。我们消费者应该理性看待这个问题。虽然双离合变速箱和普通AT变速箱相比确实有先天的技术缺陷，但是从目前双离合的表现来看，也有行驶了1.5万公里没有任何问题的。但是，平心而论，普通人买车并不容易。请尽量远离双离合变速箱。
现在DQ200是第三代，故障率很低。可以考虑购买。适合家用，也没有网上那些差。其实很多穷的没开过大众的双离合，或者有些国产车配双离合，最考验工厂的培训经验。国产车虽然配置不错，但是变速箱和发动机还远没有调教好。大众整体用车体验还可以。我也是干dq200的车主，马上8万公里了。没有问题。是65438+2006年购买的。目前1.4T搭载7速干式双离合dq200，7速湿式dq381变速箱，四驱。其他的现在都是新的，2.0T发动机高低功率，全部匹配7速湿式变速箱。扭矩不同分为dq381和dq500，都是很不错的变速箱。Dq381用于轿车的湿式7速双离合，dq500一般用于suv四驱。
中国车主对大众powershift又爱又恨。曾经大众powershift成为中国车主心中不可磨灭的阴影。说到powershift，可以说是令人闻风丧胆。当身边有朋友打算买一辆大众powershift的时候，总是会百般阻挠。“动力换挡经常过热，变速器经常损坏，最糟糕的是动力换挡修不好。”这样的症状怎么能买？这是10年前大众powershift给中国消费者留下的最深印象，大众powershift可靠性差的名声也由此而来。
但到目前为止，大众powershift已经发展了近20年。在此期间，大众一直致力于powershift的改进，从未停止。大众powershift也取得了重大突破。到目前为止，中国车主似乎已经逐渐忘记了大众powershift带来的创伤。
大众集团每年在中国汽车市场的总销量都达到了400多万辆，其中一半以上搭载了powershift，powershift的占比也在逐年提升。基于大众对中国品牌的信心，现在大众几乎99%的车型只要匹配涡轮增压发动机，都配备了powershift和powershift，这是不可逆的。
大众在开发powershift上也是煞费苦心，反复进行各种测试，以适应中国的特殊路况。每年在吐鲁番、黑河、格尔木、西藏等恶劣工况下都能看到大众车辆的身影。毫无疑问，大众汽车也在认真研发自己的车辆，以尽可能明确大众powershift对中国汽车市场的负面影响。
从目前的传动情况来看，大众powershift尤其是干式powershift的耐久性和稳定性都有显著的提升。虽然不能说完美，但至少满足中国车主的驾驶条件是没问题的，比如堵车，快速超车等等。所以现在大众集团，从高端的奥迪品牌，到入门级的斯柯达车辆，都采用powershift。
大众为powershift采用了哪些革命性的技术？
因为powershift问题最多，所以在低速区一档和二档频繁换挡比较方便。比如堵车的时候，车辆经常走走停停。但是现在大众也很聪明。7DCT变速器停车时，默认会自动停在二档，这样车辆起步时，就不会频繁发生在低速一档和二档。
在干式动力换挡中，离合器摩擦时非常容易产生高温，但离合器的冷却方式是风冷，散热效果很好。因此，选择耐磨性好、散热快的材料尤为关键。
不知道大家对大众powershift怎么看？欢迎留言评论！
除了手动挡，AT，CVT，双离合变速器，双离合变速器结构简单，可塑性最高。
AT已经相当老了，被淘汰只是时间问题。为什么会看到？结构复杂，经济性差，成本过高，无法满足企业间的竞争。CVT就不用说了，太垃圾，不好评论。双离合是手动变速器的组合，结构简单合理，经济性优良，操控性好。因为有些厂商有需要进一步优化的软件编程，所以在低速时往往会有挫败感。
AT和CVT在未来几年都会处于下降趋势，直到被淘汰。AT的出厂价比双离合高很多。随着双离合的成熟，AT有了生存空间。没有理由不使用经济性优秀，结构简单合理，操控性好的双离合变速箱。
经过这么多年的发展，大众双离合变速箱的稳定性和可靠性有了很大的提高。如果平时经常在市区开车，建议买湿式双离合的车型。湿式双离合模型的稳定性和可靠性优于干式双离合模型。如果平时走高速或者国道比较多，买个干式双离合也不是太大问题。需要注意的是，大众1.4T涡轮增压车型配备的是干式双离合。1.8T以上车型全部采用湿式双离合。希望能帮到你！
干式双离合从原理到应用都极其不靠谱。大众把中国人当成不懂车的傻子。幸运的是，大众汽车已经在中国运营多年。工厂里有很多员工，4S有很多店铺，还有很多靠维修吃饭的人。况且中国自古就不缺汉奸。如果不是被忽悠，可以放在一边。不是有几亿人没车吗？韭菜可以割一波又一波。好了，之后，原则上什么是干式双离合？它是在手动变速箱的基础上增加了自动离合步进和电脑逻辑换挡的开放式手动变速箱。它的换挡原理和at、cvt完全不同。这就把问题带到了1:开放式风冷。不像变速自行车外露的传动齿轮和链条，问题是自行车传动齿轮和链条不用承受那么大的扭矩和那么高的速度，也没有电传机构。我明白汽车涉水变速箱进水后的耐用性和安全性会是什么样子。2.开式风冷干式双离合不浸油，由电脑逻辑控制。理论上用手动挡会比一般换挡快，但也比一般好，不一定比职业司机和老司机好。也是噱头！而且随着开式干档和离合器片更容易磨损，低速档处于半离合状态，低速换挡的逻辑问题，两个离合器的开式、高温、不停歇的随动转换，齿轮在这种恶劣的工作环境下工作是必然的，齿轮之间的啮合间隙会增大，这不仅表现为程序的顿挫，还表现为齿轮磨损的顿挫，等等。干式双离合不仅耐用性极不可靠，而且废话！
本人是大众车主，开过很多双离合车型。我在很多回答中都提到过类似的问题。
双离合这个话题一直争议不断，有人爱有人恨。你可以说双离合不如at轻松平顺耐用，也可以说你不喜欢双离合，所以坚决不买大众。但是如果你专门骂大众双离合，不骂其他双离合，那就有问题了。就像你可以说中国没有美国发达，但你不能说北上广深各方面都不如美国。
DCT，AT，CVT都有好有坏，因车而异。作为一个测试过10以上大众/奥迪双离合车型的大众6DSG车主和丰田6AT车主，我敢说，随着大众双离合的承载能力越来越强，换挡逻辑也越来越完善。如果纵向比较，可以说一批不如一批。在16之后的各品牌双离合车型中，大众的调校水平最高，兼顾性能、效率、换挡速度、平顺性，驾驶性能已经和at相当，处于中上游。尤其是以下三个方面，提升非常明显。
1.在中低速档和平缓驾驶时，DSG会为了乘坐舒适性牺牲一定的换挡速度。尤其是在1升、2升、3升的过程中，我们能感受到换挡动作的谨慎，速度与平顺的平衡比较合理。
2.起步状态下，只要不是大油门，车动起来后很快就升到二档，只要车速不低于5km/h，就不会回到1档。甚至到了5km/h还会降回1档，这是踩离合进行的，车主不会有感觉。这样就避免了1-2挡位的频繁切换，大大提高了起步阶段的乘坐舒适性和动力连续性。缺点是起步动力比较弱，因为在5-12km/h的速度范围内，二档处于半联动状态，发动机的动力无法完全传递到车轮上。
3.此外，双离合早期的“升档为王，降档为死”这句话，在近几年的新DSG车上已经不再适用了。38是对的，只有内齿轮销副正确前置(猜猜你要选的下一档)，双离合才能实现快速平顺的换挡。之前的DSG，国内积累的驾驶环境不够丰富，调校思路过于简单粗放。比如你在4档平稳加速，ECU总是傻傻的猜测你会晚点升档，于是你提前在奇数档传动轴上挂了5档。这样一来，你就需要快速加速超车，所以要回到3档。当变速箱发现不对劲的时候，不得不匆忙的解耦5档销副，重新挂到3档，这样就很容易让换挡升到a B，但是随着标定经验的积累和技术水平的进步，现在的DSG越来越智能，标定逻辑越来越细腻。它会综合你所有的驾驶数据细节来判断你接下来需要哪个档位，猜错的概率已经很小了。以朗逸为例。如果突然匀速或准匀速踩油门(前提是踩得够深)，即使降到同轴挡也很快，乘坐舒适性不输同级别主流A级车。
对于我的卫兰和7代凯美瑞来说，只有0-5km/h才是凯美瑞6AT绝对平顺，卫兰6DSG必然有轻微可察觉抖动的条件。在其他工况下，两车的平顺性其实和其他两车差不多。卫兰是从D档松开油门再加油时，离合器仓促结合造成的必然倒退，程度与油门深度成正相关。凯美瑞在D挡4升和5升都有明显的动力中断，这也造成了不可避免的顿挫。程度与发动机温度负相关(车越冷越沮丧)，这应该是因为行星齿轮组的功率分配方式与其他档位不同。
至于后期的可靠性，我自己的车才三年五万公里，没有说服力。目前能看到的是好朋友13买的速腾1.4T，是扭力梁断轴的那批，主要在市区。目前已经七年没有出现变速箱故障和行驶品质恶化的情况。老婆和闺蜜05年买的朗逸1.4T。虽然不长，但跑了65438+万公里以上，城市快速路平分秋色。目前变速箱没什么问题。坦白说，我身边的案例不一定具有代表性，但我想说的是，车龄越长，个人驾驶习惯对使用寿命的影响越大，同样的车，由于车主的驾驶习惯和使用环境不同，可靠性差异会逐渐拉大。所以在长期可靠性方面，我从来不敢保证任何一辆车，哪怕是号称能传给下一代的丰田。
大众双离合分为干式和湿式。湿式双离合没有过热问题，所以天生就是一个完美的结构。所以湿式双离合在过去和现在都一直很可靠，而干式双离合存在隐患，比如一档和二档频繁提升，过热等。不过经过多年的升级，现在的干式双离合还是过得去的！
现在的干DSG生活有保障，也不像过去那么脆弱，但也得分；如果是真的，对比At变速箱的寿命极限，那么干DSG肯定是先完了，但是这个范围大，你可能需要换车还没到这个极限；所以目前的DSG应付正常使用是没有问题的。大众干DSG年装机量约300万台(大众每年销量1000万台，其中60%在我们国内市场)。如果这么庞大的基数还像以前那么脆弱麻烦，那真的是维修店不够用的景象，但其实并不是那样的！
为什么干式双离合容易过热？
其实双离合和我们手动挡的硬件结构差不多，那么为什么手动挡和频繁的一二挡切换不会过热，而动力换挡却容易过热呢？其实手动挡和频繁的一二挡切换也会产生很多热量，但是手动挡没有那么多电控，所以即使过热也不会造成太大损失，双离合也不行。毕竟它有电子元件，一旦高温就会失效，比如当年的死闪！
原理很简单，就是一档和二档的传动比相差太大。如上图所示(一个六速变速器的传动比)，一档的传动比是4.31，二档的传动比是2.33，两者的落差近两倍。所以当一升为二，两滴为一时，靠摩擦同步的同步器转速比较高，所以摩擦产生的热量比较大；我们举个简单的例子。比如我们在一档2000转升档的时候，因为二档的传动比是一档的两倍，所以升档之后转速会瞬间下降到1000转左右，这就太大了！
虽然在同步的时候其他档位是有转速差的，但是由于没有一档和二档那么大的传动比差，所以转速差比较小，所以干式双离合最怕一档和二档之间频繁切换！一档和二档的频繁使用，恰恰是我们在城市中跑步的工况，所以多年来干式双离合过热的问题没有办法解决；其实解决方法也很简单。在市区和拥堵环境下行驶，只需切换到手动模式，将档位限制在一档或二档，避免频繁切换和过热！
大众的升级在于系统中换挡逻辑的调整。比如，即使在自动模式和低速行驶时，系统也会将档位限制在二档，实际上避免了一档和二档频繁切换的问题，可以避免过热；其实这个措施和上面文章中切换手动模式的措施是一样的，只不过一个是手动，一个是系统控制；归根结底，干式双离合不如At坚固，不如它脆弱，因为它实在不适合我们国内的路况。以前干DSG比较脆弱，但是每天都跑高速，跑个几十万公里还行，因为高速公路避免了频繁使用一档和二档，我们的路况越来越拥堵，造成了以前很多问题，但是现在干双离合可以用了！
使用中没发现有什么问题，还是要自己试驾。网上的黑子水军太多，没有参考意义，我的驾驶经验最重要。
在全世界范围内，大众的双离合还是比较靠谱的