华为“鸿蒙系统第一车”背后的尴尬在于，小厂“拿”走，大厂不让。

在解释华为“不做汽车”的同时，还强调“华为做了每一个汽车核心部件”。在昨天的华为新品发布会上，余承东发布了华为与小康合作的首款鸿蒙系统汽车“AITO文杰M5”。

这款售价25 ~ 32万元的中高端新车可谓是华为“造车人”余承东的一大心血，无论是软件还是硬件都有不少亮点。用余承东自己的话说，“这车是百万豪车的底盘。”

然而，虽然华为的科技实力毋庸置疑，但合作伙伴小康的造车实力能否与其野心相匹配？华为与小康联合发布的Celeste SF5机型，在经过初期的高调宣传后，至今销量不佳。今年前11个月才卖了7000辆左右，比韦小立一个月的销量还少。无论是产能还是销售渠道，华为都还没准备好。

这也反映了华为汽车最大的尴尬。在华为“做好每一个核心零部件”的预期下，头部车企担心自己成为无利可图的代工厂，不愿意与华为深度合作。华为能找到的合作伙伴只有技术实力差，前景不好的玩家。而且，即使对华为有需求，小康内部对华为“压榨员工”仍有不满。

这次用全新的英文品牌“AITO”，由华为而不是小康主导的新品发布能否洗去小康本身的低端形象，还有待观察。更大的问题是，华为能找到与真正的优质车企互惠互利的合作方式吗？

卖家的销售额忽高忽低。

12年2月23日，华为冬季新旗舰产品发布会，AITO首款机型吴洁M5正式开启预售。前不久，65438年2月2日，重庆小康实业集团旗下的赛莱斯特发布了一款全新的AITO，融合了赛莱斯特和华为的技术，定位中高端。这也是第一辆配备华为最新鸿蒙系统OS驾驶舱的汽车。

赛利斯AITO会议

赛勒斯轮值总裁徐琳表示，赛勒斯的目标是在五年内进入第一梯队，成为全球新能源汽车TOP3的品牌。有了华为的加持，可以看出塞勒斯和AITO被寄予厚望，但要实现这个目标可能并不容易。

从EV销量的数据来看，特斯拉2021上半年新能源汽车全球销量排名第一，累计销量38.6万辆，排名第二的上汽通用五菱销量为191万辆。如果要实现五年内成为全球新能源汽车前3的目标，赛莱斯特至少要挑战大众、比亚迪、宝马、奔驰这些竞争对手。对于一个成立时间不长，在新能源汽车领域没有太多沉淀的品牌来说，面临的压力不小。

今年4月上海车展期间，华为与天界合作打造的首款新能源汽车天界SF5在华为旗舰店上市销售。当时官方订单数字显示“两天订单破3000辆”、“一周订单破6000辆”。

有媒体报道称，余承东已经制定了明年销售30万辆华为精选车的内部目标。价格20万，日均订单超过850辆。按照SF5当时的火爆情况，没有人会觉得这个目标不现实。

但根据乘联会的数据，今年4-10月，赛力斯SF5的销量分别为129、204、1097、507、715、165、438+065438。

显然，所谓的“一周6000单”并没有转化为实际销量。

卡在赛勒斯脖子上的是它的传递能力。在华为网店Sailis SF5的评论中，类似于“现在大面积延迟发货，厂家不出面解释！”这样的提醒不在少数。当时电缆店销售给出的等待时间预计是45-60天，但实际发货比这个时间长很多。赛勒斯的销售说，8月下旬交付的一批车主是5月初下的订单。

华为商城SF5评论截图

赛勒斯和华为的合作在生产上不断摩擦，可能会影响实际交付。

拥有成型的生产线是华为和小康合作的原因之一。但据界面报道，据一位8月初离开重庆金康两江智能自建工厂生产线的员工透露，由于工厂一直没有达到华为技术人员的要求，导致生产和销售跟不上。

“华为对三个电源部分的安全和耐用标准远远超过国家标准。”以耐久性试验为例，华为提出高温环境下耐久性试验必须达到105，而金康工厂的耐久性试验在常温下仅达到500小时。

华为在技术上的高标准不是没有道理的。毕竟消费者选择这款机型正是因为它有“华为智选”的标签。如果产品有质量问题，会损害华为的品牌形象。

华为面临的交付压力传导到生产端，体现在一线生产人员身上。当时金康整个工厂都是按照华为的作息制度执行的，一线生产员工已经进入两班倒模式，两家公司的员工在住宿和收入上有明显的差距。两者的叠加让赛勒斯的技术生产人员叫苦不迭，工厂里很多工人选择了离职。

另一个和华为合作的品牌Polar Fox也面临着和赛勒斯类似的困境。根据乘联会的数据，今年6-9月极地狐的销量仅为3296辆。

可以看出，华为在销售和技术上都已经尽了最大的努力，但是还没有达到预期的效果。毕竟很难找到一个从各方面都能匹配的伴侣。与小品牌牵手的模式可能也是华为的无奈之举。

一线车企的“灵魂论”

华为一再重申不会造车，但会帮助车企造车。与此同时，一些一线车企也屡屡与华为扯上关系。但是，无论任何企业，只要日子还在过，自主可控就是它的重中之重，更何况是一线的车企。

6月30日，在SAIC 2020年度股东大会上，当被问及SAIC是否会考虑与华为等第三方合作自动驾驶时，SAIC董事长陈鸿宇震惊了:“这就像有一家公司为我们提供整体解决方案，让它成为灵魂，SAIC成为身体。对于这样的结果，SAIC是不能接受的，要把灵魂握在自己手里。”

SAIC一再受到批评，因为它在智能技术方面落后于新兴汽车制造企业。陈红的“灵魂论”一出，引来外界诸多嘲讽，同时批评SAIC过于“封闭”的声音也不绝于耳。尤其是在那次股东大会上，陈虹遇到了股东们关于SAIC股价为何长期不见起色的“灵魂问题”。

但陈红的担心不无道理。目前华为与车企的合作模式主要有两种。一种是智能汽车的软硬件供应模式，另一种是提供包括鸿蒙系统车机和自研车载计算芯片在内的完整解决方案的华为inside(HI)模式。

陈虹担心的是，有了华为提供的整体解决方案，华为会成为灵魂，而SAIC只是肉体。对于传统车企来说，这相当于失去了核心技术的话语权，很可能最终沦为代工厂。

手机行业对他们来说是一个教训。伟创力的毛利率长期只在5%-6%徘徊。同样是代工巨头的富士康，连续三年毛利率维持在8%左右，业绩增长艰难。最终，就连富士康也为了寻找新的增长点，自己造了电动车。

正因为这种担忧，当有能力匹敌华为的车企都在寻求自主可控的核心技术开发时，华为智能汽车解决方案的实施就会遇到阻碍。

在AITO品牌发布会上，余承东宣布，未来Celeste将与华为共同构建强大的营销服务网络，明年将建成数千家旗舰店、体验中心和用户中心，满足消费者对AITO品牌产品和服务的需求。

相反，与华为合作紧密的另一家车企广汽爱安，至今还没有发布首款HI版，背靠长安的奥伊塔也未必愿意“活很久”。或许在未来，赛利斯仍将是华为“上车”过程中唯一的深度合作伙伴。

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