为什么长城汽车Hi4可以称为混动quattro？
Hi4电动四驱会不会很贵？这项技术是怎么来的？
首先，可以肯定的是，Hi4技术仍然会坚持魏建军的“第一原则”，成本引导定价，实现用户利益最大化。
Hi4是结构创新“一加一减”。相比传统的双电机混合动力方案，Hi4的前桥只保留了一个电机，结构简化，并没有大幅增加硬件成本，因此Hi4的定价也不会高不可攀。
按照以前的结构，前桥有两个电机，一个发电，一个驱动，需要两套电机控制系统，体积大，重量大，成本高。如果你想要一个四轮驱动，你需要在后轮轴的一套电机控制。这样三电机只能做四驱，性能可能更好，但是成本飙升，控制难度加大，导致这种三电机四驱插电式车型，一般20万+。
虽然Hi4在前轴上省去了一套电机，后轮轴上的150kW电机成本并不低，但得益于长城汽车集团内部的森林体系，* * *享受模块化的电驱动技术，其实成本最可控，所以双电机四驱与同级别两驱同价位。
当然，前桥电机的发电和驱动两用也增加了控制层的自由度，9种实用模式可以无缝切换。
试过哈弗骁龙MAX，Hi4体验靠谱吗？
第一台70kW电机，第二台150kW电机，1.5提高燃油效率的专用混动发动机，WLTC综合油耗1.78L/100km，饲料油耗5.5L/100km。不过根据资料显示，初出茅庐的Hi4是插电混装的。我来说说我对骁龙MAX试驾的体验和思考。
首先不得不说，Hi4天生就具备电动四驱能力。与采用双电机的前驱车型相比，它具有操纵稳定性和复杂路面适应性。是降维打击吗？但是Hi4确实做到了7秒加速，同台竞技的GLC300弹射器很难有胜算。
在评论区，朋友们自然会想到拿骁龙MAX Hi4和你的朋友宋加DM-i比较，但他们会直接发现，在魏建军的统治下，我们熟悉的精准刀法直接在你朋友的弱点中间亮出一剑。
四驱的Hi4对比同价位完全碾压两驱DM-i，对比20万级别宋加四驱旗舰，Hi4有3万的价格优势。简而言之，Hi4诞生的目的就是要在DM-i和DM-P之间撕开一个口子。
回头看驾驶感受，得益于主电机放在后轮轴上，平坦的路面优先后驱，节省了能源，带来了部分后驱的驾驶乐趣。而且遇到复杂路况，前置电机瞬间补充驱动力。
同时，Hi4系统的节能潜力也超出了预期。在徐水试验场内外，我们尽力测试Hi4在极端工作条件下的各种驾驶条件。全系在最大性能输出的状态下也能保持5.5升/100km的油耗水平，测试的工况已经远远超过大家的日常驾驶。你可能觉得能耗参考意义不大，但是我们可以看到Hi4做到了。
说到体验代入，我想分享一下Hi4的九种模式中让我印象最深的细节校准:
如果你开过单电机电车，应该有这样的经历。在滑行能量回收的最后阶段，你会因为电机结束能量回收而突然失去阻力。这时候车速往往是15~20km/h，用户要主动踩刹车补充刹车，乘坐舒适性会突然被打破。
Hi4的双轴能量回收优先采用大功率后轮轴电机回收能量。车速平稳下降后，前桥电机开始回收能量，不仅提高了回收效率，还提供了持续、稳定、平顺的减速感。整个过程很自然，高级驾驶感也没有来。
Hi4在长城汽车新能源转型中有多重要？
众所周知，长城汽车系统已经拥有柠檬混动DHT和垂直硬核9HAT技术，而Hi4的出现，实际上填补了中间仍然存在的技术空白，直击电动四驱混动行业缺乏性价比路线的软肋，让长城汽车在技术领域构筑了更加完整的护城河。在这个不确定的时代，构建技术护城河是从SUV领导者到新能源SUV专家的必经之路。
同时在我心目中，Hi4是价格实惠的中档电动四驱技术，所以市场潜力巨大。因为Hi4是完全符合用户利益的。
随着安全性、操控、通过性、稳定性的全面提升，科技创新让更多用户无需承担高额溢价，就能体验到“全工况、全场景”的智能电动四驱。这难道不是真正的科技平等吗？
新能源时代需要quattro风格的新图腾。
Hi4精致的结构让我想起了quattro。
奥迪享誉全球的quattro四驱技术，在燃油车时代，“quattro”和小壁虎徽章几乎成了全时四驱的代名词，也是各个家庭学习借鉴的技术标杆。
经过竞争考验的托森差速器，可靠性强，结构简单。至今仍有人怀念奥迪Q5的TOSON quattro四驱。但是现在的Q5L quattro已经到了quattro ultra，虽然电控系统注重节能，但是200毫秒的响应速度在今天来说确实太慢了。
另一方面，Hi4电动四驱的响应为10毫秒，是quattro ultra响应速度的20倍。它具有明显的安全优势。不需要四驱时，后轮驱动更节能，需要四驱时，响应比任何机械结构都快。
长城汽车智能四驱混合动力新技术Hi4，凭借其高可靠性、灵活模式和全时四驱的独特魅力，有望成为新能源时代的“quattro”。
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