戴森为什么不能成为“英国特斯拉”？

如果一切顺利，戴森2020年的网络名人产品将不是吹风机或卷发棒，而是电动汽车。然而，经过几年的产品开发，仍然没有商业可行性。戴森宣布终止纯电动汽车项目2019 10。

不久前，詹姆斯·戴森接受媒体采访时，终于是戴森的电动汽车原型首次公开。然而，在看到这样的原型机后，外界开始明白，为什么戴森花了几年时间，损失了几亿英镑，却仍然无法造出一款适合市场的产品。

并不是一款暖心的产品。

戴森在宣布该车的建造时表示，在吸尘器、吹风机等家用电器中积累的电池电机技术，以及在无叶风扇设计领域掌握的空气动力学，如果应用于电动汽车的设计和制造，可以为汽车行业带来革命性的新思路。

外界对此也颇有信心。戴森一直擅长设计创新和性能挖掘，总能让新品在传统品类中迅速占据主导地位，真正诠释了技术溢价和创新溢价。基于这样的能力和自信，戴森在宣布进军汽车行业时也被寄予厚望。

在今年5月首次公开之前，外界几乎不可能知道戴森在为消费市场设计什么样的纯电动汽车。在2017到2019期间，戴森只公布了一张造型的专利图。直到项目彻底告吹，我们才从样机上了解到戴森的想法和努力。

这款代号为N526的原型车定位7座SUV，整体造型与路虎揽胜略有相似，属于常规、主流的产品路线。N526车身长度5米，轴距超过3.2米，车身高度只有1.7米。从这些参数来看，戴森的车更像是一辆MPV，考虑到空气动力学，采用了更倾斜的前挡风玻璃，这也让这款车更倾向于MPV风格。至于前后轮位置到极限留下更长的轴距，主要是用来装载足够大的电池组。但同时，这款车采用了24英寸的超大轮毂，保证了离地间隙，让车身的视觉比例更加和谐。

很难想象这样的车会带来怎样的驾驶体验。

在确定车款之初，戴森就明确表示首款车定位高端市场，与特斯拉等新车厂商的路线一致。相比特斯拉在动力性能上的挖掘，长续航才是戴森电动车最大的卖点。2015年，戴森投资15万美元在美国电池创业公司Sakti3开发固态电池，之后又追加9000万美元收购Sakti3，完全并入其中。

固态电池是在安全性能、体积和能量密度上超越三元锂电池的方案，被认为是下一阶段动力电池的发展重点。Sakti3的固态电池可以达到550Wh/kg的超高能量密度，相比三元锂电池“天花板”300Wh/kg的能量密度提高了近一倍，使纯电动汽车的续航里程从主流的400-500 km提升到700 km以上。

我们从戴森公布的原型设计信息中可以看到，N526采用的固态电池管理系统可以提供960km的续航，加上空气动力学设计、低滚动阻力轮胎、热泵空调等技术细节，即使计入冬季电池衰减和其他电子设备的运行，仍然可以维持800km的续航。

然而，固态电池的加入并没有恰当地处理电池组的体积和重量。N265采用全铝车身和各种轻量化设计后，整车质量仍超过2.6吨。

至于动力参数，双电机，最大功率394kW，最大扭矩651N·m，百公里加速超过4.6秒，其实在2020年已经很难让人激动了。然而，由于R&D投资高，固态电池，智能悬挂等技术，戴森的电动汽车只能以15万英镑以上的价格勉强盈利。但在英国，超过654.38+0.5万英镑的汽车市场属于超豪华车，戴森在这个领域生存会非常困难。

看不到盈利的可行性

戴森在宣布暂停电动车项目时坦诚，很难看到商业可行性。2017年，戴森高调公开计划，并表示将分阶段投入20亿英镑用于产品研发、工厂建设等。到2019年底，戴森已经亏损了5亿英镑。

项目暂停的核心问题不完全是钱的问题。随着戴森在家用电器领域的经营，年利润已经超过6543.8+0亿英镑，几年内维持向汽车业务输血还是可行的。关键是戴森认为，即使实现了电动汽车的量产，也不会带来好的效益，投入量产的金钱和精力会极大地影响家电等其他业务的正常运转。

言下之意，戴森不可能靠卖车赚钱，更不可能用卖吸尘器赚的钱长期补贴电动车项目。

到项目结束时，戴森已经从零开始开发了一款纯电动汽车。除了在电池电机等领域的经验，戴森在制造领域成熟的生产体系也有一定的造车经验和帮助。从随后公布的原型车数据可以看出，戴森为这款车开发了固态电池、智能悬挂、全息投影、新座椅等高科技配置。即使戴森没有选择走传统汽车工业的发展道路来造车，其雄厚的技术实力仍然发挥了很大的作用。

难点在于，戴森现阶段无法解决量产车中技术与成本的平衡。一辆成本654.38+0.5万英镑的电动汽车很难卖出去，这个技术含量很高的项目也找不到愿意接手的买家。

戴森直言，传统汽车行业用电动车赚双倍积分，靠的是传统燃油车业务支撑。这是一种常规合理的商业模式，而这正是戴森所缺乏的。参考特斯拉过去十年的运营，我们会发现单纯靠卖电动车赚钱有多难。

特斯拉有着非常清晰的企业发展路线:Roadster一举成名，用Model S/X震撼了传统豪华车市场，确定了高端豪华电动车的定位，但特斯拉的初衷其实是主流的Model 3/Y，而且主要是盈利。

在过去的十年里，特斯拉并非从零开始，包括从路特斯改装Rodster，低价收购丰田和通用的一家现代化汽车工厂，与丰田合作等。特斯拉在关键的成长阶段依靠的是传统汽车产业的支撑。再加上美国政府和汽车巨头的注资，对特斯拉是一种帮助。

如今，特斯拉已经成为全球仅次于丰田的高价值汽车公司，但同时也是一家连年亏损的造车企业。

两年前Model 3在北美市场交付时，仅特斯拉的存款收入就已超过8亿美元。但今年特斯拉的债务高达94亿美元；特斯拉2019的成绩单是最好的。全年营收增长14.6%，但公司今年亏损仍超过8亿美元。

没有像特斯拉那样清晰的商业模式，就有可能面临像特斯拉那样的亏损局面。难怪戴森会选择提前离开。

缺乏适合发展的土壤

特斯拉之所以还能熬过多年亏损，原因之一就是其强大的融资能力。自2065 438+00 IPO融资2.25亿美元以来，特斯拉通过发行股票和可转换债券、垃圾债券、融资租赁等方式多次融资。即使2019年逐步上调Model 3的产销量，特斯拉仍需继续融资20亿元才能保证日常现金流。

这样的融资速度和金额，不是戴森能赶上的。而且特斯拉的成功突破离不开美国和华尔街的支持。正如阿斯顿的文章《虽然美国没有放弃汽车，但对汽车的态度发生了巨大的变化》中提到的:

以华尔街为首的美国经济，不断排挤利润率低的行业，向高利润、高附加值的行业转移。这种转移的方向通常被认为是芯片、软件、通信、互联网等利润和想象空间巨大的行业。

这也是特斯拉受到华尔街青睐，能够估值数千亿年亏损的原因。在华尔街看来，特斯拉不是一家简单的汽车公司。它在能源、科技、互联网等方面的成就远远超过了汽车本身。

相比之下，戴森的固态电池和数字电机路线可以让其在电动汽车领域拥有得天独厚的优势，但未来戴森以智能化和自动化为核心的汽车发展路线实际上并不具备足够的市场号召力。

此外，在特斯拉的成长经历中，我们发现美国政府的支持至关重要，而这来自于美国对新能源作为国家战略的重视。

2009年，美国能源部向特斯拉借款4.65亿美元，用于支持特斯拉Model S的R&D项目和生产成本，为特斯拉度过困难时期提供了支持。此外，美国政府对新能源汽车的补贴政策也有利于特斯拉的早期销售。当然，马斯克在建设千兆工厂的时候，在几个州政府之间获得的税收减免和现金支持的最大化，也是特斯拉欣欣向荣利用美国政策的表现。

相比之下，英国对电动汽车的补贴和企业支持相对温和。一方面是2010以来的购车补贴，另一方面是支持新能源车企发展的财政拨款。比如2016年，英国政府为戴森电动汽车的研发提供了780万英镑，也是为了推动戴森在威尔特郡工厂的发展。

然而有趣的是，在英国退出欧盟计划被提上日程的那几年，戴森完成了原型车开发，并将电动汽车的生产线搬到了新加坡。这是戴森汽车和产品的生产基地之一。依托新加坡乃至东南亚完整的R&D和生产体系，以及新加坡政府的税收减免计划，戴森的思路是尽可能降低生产成本，同时可以靠近重要的销售市场之一——中国。

戴森曾将中国定义为其电动车销售的主阵地，是国家层面支持纯电动车发展的市场。但正如《金融时报》所说，戴森来得太晚了。如今中欧电动车市场竞争日趋激烈，优惠政策的逐步退出也在一定程度上挫伤了消费者的积极性。

亚斯顿结节

停止造车项目后，戴森将专注于固态电池的研发，这对于戴森乃至英国市场来说，都将是一个更加合适的决定。继英国退出欧盟之后，英国汽车行业急需建立自己的电池生产基地，而戴森在固态电池领域的早期布局有望帮助其以电池制造商的身份再次进入汽车行业。

图|来自网络

本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。