车电分离、电池拆分模式真的能成为新能源汽车充电的好方法吗？
充电还是换电？还是充换电结合？电动汽车可能在解决里程恐惧和能源供应方式上迎来新的机遇。
怕里程和充电难一直被认为是阻碍电动车普及的两大因素。近年来，随着主流电动车续航里程的不断提升，今年已有多款上市车型续航里程超过500公里，还有几款600公里的车型蓄势待发，里程恐惧正逐渐消退。
相比续航里程，充电难度变化不大。
从旁观者的角度来看，这种模式有以下挑战。
？第一，改变底盘结构，需要从车型的设计研发阶段介入，甚至R&D很大一部分设计工作都交给了伯坦。主机厂能否接受值得怀疑。
？第二，车型的整个三电系统都是Bertan提供的，车厂完全没有控制权。再加上车厂卖的车只有车身没有电池，后期操作不在他们手里，肯定会让车厂很谨慎。
以上两点决定了规模大、技术强、相对强势的整车厂很难采用这种模式。如果要大规模推广这种模式，需要等待电动车市场竞争更加激烈，或者重新调整与主机厂合作伙伴的话语权比例。
？一个新的优势是电动车补贴逐年下降，还有一年多就要完全取消了。电池费用将由消费者承担。用户对续航里程的期望值一旦提高，就很难回落。电池更换模式将是一个很好的解决方案。
？说充电模式被车电分离、电池拆分模式完全取代是夸张的说法，但在未来，多种模式并存一定是一个相对长期的情况，最终市场会选择一种或多种模式最合适的组合。
给电池充电时，充电柜会采集电池的序列号、电压、电量、温度等数据，上传到博坦科技开发的云端系统。算法系统会根据每个电池的不同状态调整电池充电方式，优化电池组中单个电池的充放电，从而解决目前电池组中单个电池性能不足影响整个电池组性能的问题，达到延长电池寿命的目的。实际运行数据表明，单包充电优化策略可使电池寿命提高30-40%。
？换电站采用里程收费方式向换电车辆收取换电服务费。根据换电站资产所有者和经营者的不同，服务费收取费率略有不同。典型情况下，费率标准为0.4元/公里。这个费率已经完全覆盖了换电站的建设成本，循环电池的折旧，也考虑了未来车辆电池寿命耗尽后更换电池的费用，可以实现车主的无忧用电。