长城即将推出9DCT，但大众已经放弃了10DSG的开发。双离合档位重要吗？
在传统燃油车领域，变速箱始终是一个无法回避的话题，一台变速箱的好坏甚至在某种程度上被作为评判一款车型好坏的标准。所以目前各大厂商在变速箱领域的投入都不手软，投入了大量的财力物力。
随着厂家真正拿出变速箱领域的成绩，消费者才意识到变速箱可以有这么多变化。不断堆砌档位，原装ZF 8AT已经是豪华车中最理想的变速箱了。除了奔驰9AT，本田和通用在AT领域都拿出了惊人的10AT变速箱；作为双离合的开创者——大众集团，虽然大众集团在2013法兰克福车展上宣布将推出10速DSG变速箱，但在投放市场的双离合变速箱中，一直坚持推出并采用7DSG的结构。作为最强的双离合，PDK只是把档位叠加加到了八档。
面对越来越复杂的变速箱，很多消费者开始怀疑变速箱是不是挡位多了。在厂家推出的多挡变速箱下，给车带来了哪些具体的改变？
千禧年后，ZF推出了第一代6HP系列6AT变速箱。随着这样一款变速箱的发布，变速箱的多挡进程正式开始，各厂商在变速箱的硬件堆叠上也毫不手软，别说可以通过行星齿轮组连续叠加的AT变速箱，就连一向自诩挡位匹配困难的双离合变速箱也进入了这场挡位大战。
在2013法兰克福车展上，宣布推出10速DSG变速箱。这款变速箱脱胎于目前代号为DQ500的七速双离合变速箱。在不增加齿轮组的情况下，通过增加齿轮和齿轮轴之间的锁紧配合类型，获得了10种不同的传动比。当工程师将这种不同的想法应用到这台10速DSG变速箱上时，变速箱所能承受的扭矩上限提高到了500NM，燃油经济性提高了15%。
然而，为了使这种变速箱在各种工况下高效地传递动力，这种替代变速箱的内部结构变得非常复杂，成本也变得非常高。同时双离合本身的可靠性属于总多变速箱类型的质量差。在这种高度集成且非常复杂的变速箱中，自然故障率也大幅飙升，传动效率并不一定比普通7速DQ500双离合更高效。
双离合变速箱的结构主要由奇数档控制轴、偶数档控制轴、动力输出轴、拨叉和两个离合器组成，而大众的10速DSG变速箱配有液力变矩器，不仅损失了传动效率，还增加了整个变速箱的轴向长度。当车辆低速爬行时，离合器需要频繁接合和分离或长时间处于半联动状态。这种状态造成的换挡顿挫和离合器过热远比普通的7DCT和8DCT严重，所以大众最终由于种种客观原因不得不放弃了这款10速双离合变速箱的研发。
在厂家开发变速箱的过程中，最大的困难其实不是技术问题，而是一些变速箱厂家掌握的核心专利技术。相对于长期以来形成技术壁垒的AT变速箱，在双离合领域相对容易，所以很多厂商都开始在双离合领域下功夫，包括长城、吉利、比亚迪、长安、SAIC都投入了人力物力进行DCT研发。
目前国内厂商中，有不少厂商在双离合变速箱领域有所投入，但真正能取得成绩的并不多。其中最具代表性的就是长城的7DCT450变速箱，在硬件配置上可以达到非常理想的效果。最大承载扭矩高达450NM，综合效率达到94.41%，整机NVH测试等级为A，设计寿命30万公里。
相比大众10速双离合变速箱的保守策略，长城有了7DCT变速箱的开发经验后，长城开始走向更高的9DCT巅峰，并且能够更加紧凑，轴向长度也减少了5.8mm，轻量化设计也使其平均重量降低了2.6%。在继承现有7DCT变速箱优良性能的基础上，这款全新的9DCT变速箱还采用了内置一体式TCU、窄齿宽薄同步器设计、双泵系统以及自主设计的DCM、HCM等技术，使综合效率提升3.5%，重量下降近65，438+00%，承载长度缩短近65，438+00%，扭矩据报道可支持至800 Nm(。
目前长城还没有9DCT变速箱量产的具体规划和计划。但从大众放弃10速双离合变速箱的情况来看，要实现高端双离合变速箱的量产其实并不容易。虽然只是比目前市面上的7速或8速双离合变速箱多了一个挡位，但是长城9DCT变速箱的具体意义无论从实际生产还是市场销量来看都是非常显著的。
目前，在激烈的变速箱挡位争夺战中，除了CVT，厂商们都在试图将各种黑科技加入到AT和DCT变速箱的研发中。通用本田有10AT，可能在参数上比爱信6AT和ZF 6AT有很大优势，但是在传动效率、燃油经济性、成本、后期维护、反应速度等方面并没有展示厂家实际安装匹配。
在变速箱开发过程中，更应该关注变速箱的先天结构，齿轮之间的齿轮比要匹配，而不是齿轮的数量。比如进口大众卫兰配的是六速双离合，比国产迈腾的七速双离合效率高很多，高速巡航速度比七速低；AT上，爱信6AT水平前驱和ZF8AT垂直后驱两款变速箱，在很多方面综合水平都非常高，比很多8AT、9AT甚至10AT都要可靠高效。
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