连续三年世界第一！中国，电池真的稳定吗？
但从更深层次来看，特斯拉可能正在引发一场电池大战，动力电池的技术路线可能会发生重大调整。毕竟，如果特斯拉采用当代Amperex科技有限公司制造的“无钴电池”，那么以三元锂电池为主的电池厂商将会受到很大影响，而似乎两手都要硬的当代Amperex科技有限公司和比亚迪走在了前列。
连续三年第一，但喜忧参半。
与传统汽车不同，新能源汽车的核心是“三电系统”，动力电池是整车生产成本中最高的部分。但动力电池并不完全由车企掌控，催生了一批动力电池供应商。
最新统计数据显示，去年全球锂离子动力电池总出货量为116.6GWh，同比增长16.6%。当代Amperex科技有限公司2019年继续蝉联全球动力电池出货量冠军，完成“三连冠”。而当代安培科技有限公司的增长速度和出货量，与第二名松下相比有不断扩大的趋势。
从榜单分布来看，除了当代安培科技有限公司，进入TOP10的中国动力电池企业还有比亚迪、AESC(被远景收购)、郭萱、李绅，共有5家，但比2018少了两家。
其余5家动力电池企业中，韩国有3家，较2018增加1，分别是LG？Chem、SDI、SKI，其中SKI首次跻身前十。日本有两家，松下和PEVE(丰田和松下的合资企业)。
从市场份额来看，中国5家企业占45.1%，但较2018年的47.5%下降了2.4%；韩国三家公司占比15.78%，较2018年的11.9%增长3.88%；两家日企占25.99%，比2018(含AESC)的29.2%下降了3.21%。
具体来看，当代安培科技有限公司以32.5GWh的成绩夺得全球动力电池出货量第一，同比增长38.89%，市场份额扩大4.47%，同比增长19.10%。
这也得益于大量签约汽车厂商以及与各大品牌合资电池厂的建立，其出货量增长将随着各大品牌产能的扩大而进一步增强。
松下也稳步上升，以28.1GWh的出货量排名第二，同比增长31.92%，其中特斯拉型号？3的产能提升是最大的功臣，但是和国产车型？3牵手当代安培科技有限公司和LG化学，松下面临很大压力。但是别忘了2020年的特斯拉车型？y准备再次开始交付，特斯拉在美国市场对松下电池的需求不会减少。
LG化学与捷豹I-Pace、奥迪e-tron、奔驰EQC等电动车达成合作，出货量从2018年的7.5GWh增长到12.3GWh，同比增长64%。
排名第四的比亚迪是10强榜单中唯一一家拥有整车制造业务的电池供应商，但其排名被LG化学超越。
比亚迪主要为品牌下的新能源乘用车和商用车供应电池，所以出货量比较稳定。值得注意的是，比亚迪也开始作为电池供应商与其他车企合作。同时，比亚迪还与丰田建立了合资品牌，产品也以新能源为主，具有增长潜力。
另一家电池厂商SDI(三星电池)占据出货量前5名的最后一个席位，出货量增至4.2GWh，同比增长20%。
前十剩下的五家电池厂商中，袁晶收购AESC后的出货量为3.9GWh，同比增长5.41%；郭萱出货量不变，但在行业整体增长的情况下，不进则退。天津李绅剩余出货量由2018年的3GWh下降至1.9GWh，同比下降36.67%。
名单中的PEVE是丰田和松下成立的电池合资公司。虽然现在只有2.2GWh的出货量，但在丰田推出电动车的时候也有增长潜力。SK？虽然创新有137.5%的同比增长，但1.9 GWh的出货量勉强在前10。
至于前10之外的企业，总出货量从2018的19.9GWh萎缩到15.3GWh，总市场份额下降到13.12%。可见行业重心正在向头部企业转移，小厂商的生存之道。
总的来说，在国内动力电池企业中，虽然当代安培科技有限公司扩大了优势，但其他中国制造商的份额有所萎缩，这是一个喜忧参半的问题。
无钴电池？动力电池路线又风起云涌？
上周，一则“特斯拉将采用当代Amperex科技有限公司生产的无钴电池”的新闻引起了热议。虽然特斯拉马上否认了无钴电池不一定意味着磷酸亚铁锂，但是在电池技术进一步发展之前，最有效的无钴电池还是我们熟悉的磷酸亚铁锂。
至于特斯拉为什么在这个时候爆出这样的消息，其实多多少少都有它的目的。要么影响资本市场的股价，要么打压竞争对手，要么给潜在供应商施压。
因为一方面，特斯拉将与当代安培科技有限公司(Contemporary Amperex Technology co .，Limited)合作采用无钴电池，另一方面，特斯拉正在与全球矿产制造商签署协议，以确保中国的钴供应，中国是司马昭的心脏。
所以这个消息是假的，不是的。去年9月，当代安培科技有限公司宣布推出全新的CTP高度集成动力电池开发平台，即将电芯直接集成到电池组中(传统电池组采用单体-模块-电池组的分组模式)。
与传统电池组相比，CTP电池组体积利用率提高15%-20%，电池组零件数量减少40%，生产效率提高50%，将大幅降低动力电池制造成本。或许这项技术是打动特斯拉的原因之一。
至于特斯拉在多大程度上推广“无钴电池”，在我们看来，特斯拉将同时采用多种技术方案。磷酸亚铁锂将用于国产标准续航车型，而长续航版肯定会采用三元方案。
要知道，磷酸铁锂电池的价格优势是三元锂电池无法比拟的。2019年三元锂电池电芯价格在900元/千瓦时左右，磷酸铁锂电池电芯价格在700元/千瓦时左右。以一辆续航400km的车为例，电池能量在50KWH左右，采用磷酸铁锂电池至少可以便宜10000元。
这样可以进一步降低入门级车型的起步价，用更低的价格扩大受众，这与马斯克宣称要打造原创“中国风”的特斯拉和中国专车是一致的。
此外，在与当代安培科技有限公司合作之前，特斯拉与松下密切合作了65，438+00年，但现在双方关系逐渐出现裂痕，最关键的核心零部件只有一家供应商，这对特斯拉来说风险极大。
最关键的一点是，松下无法满足特斯拉的降价要求，因此多元化的电池供应体系势在必行。
当然，从中长期来看，解决电池续航问题的核心还是提高电池的能量密度。高能量密度和高镍体系仍是趋势，包括无钴三元材料仍处于研发阶段。
换句话说，磷酸铁锂电池和三元锂电池形成高低搭配，磷酸亚铁锂为入门型号，三元锂为更注重性能的型号。
磷酸铁锂电池重返舞台
无独有偶，特斯拉和当代Amperex Technology，Limited都在谈“无钴电池”，比亚迪也率先推出刀片电池，可以说有一种让磷酸铁锂电池回归主流地位的感觉。
从结构上来说，比亚迪的刀片电池也属于一种CTP技术，与当代安培科技有限公司发布的CTP技术理念相同。
它们都将电池单元直接集成到电池组中，消除了中间的模块链接。不同的是，比亚迪采用的是完全模块化的方式，难度更大，更彻底；在当代安培科技有限公司，使用大模块而不是小模块。
CTP不是很先进的技术，为什么不早点采用呢？主要原因是电池组设计的安全冗余度太高。现在技术更有信心，可以省去或简化模块部件，从而提高单位电池的能量密度。
1.比亚迪刀片电池的特点
根据比亚迪披露的专利，刀片电池是430mm甚至2500mm的超长电池，其电池两端都有极耳。与传统的方形电池相比，它呈现出“扁”和“长”的形状。
现有电池组结构在电池组总体积相同的情况下，每个模块的侧板、端板、紧固件、横梁、纵梁等部件较多；采用CTP技术的比亚迪电池组，除去电池管理系统、配电箱等部件，空间利用率约为62%。受不同电芯布局的影响，封装内的空间利用率分别为55%至65%，必要时甚至可以达到80%。
由于零部件减少，重量减轻，所以单位质量的能量密度也能提高，整车续航里程也能提高。采用CTP技术的电池组，充电量可以提高20%-30%左右，续航里程可以提高20%-30%。
相比之下，采用CTP技术的比亚迪磷酸铁锂电池组的重量比能量密度达到了180Wh/kg，与目前采用NCM811电池的电池组相当。
2.当代安普科技有限公司CTP的特点
相比于比亚迪的刀片电池，当代安培科技有限公司在技术上没有那么激进，因为采用高镍三元，散热要求高，所以仍然保留了模组的概念，只是模组数量减少了。
根据Contemporary Amperex Technology有限公司的专利，一个大模块被几个塑料散热板分成小空间，方形外壳的电池可以像电脑硬盘一样插入这些小空间。
每个电芯侧面贴有导热硅胶垫片，电芯宽度方向的散热板上留有散热通道，可直接与外部冷却管道连接。
根据当代安培科技有限公司的数据，这可以减少约40%的零件，这些零件来自模块之间的连接线束、侧板和底板。此外，在电池体积不变的情况下，采用CTP技术的电池组体积利用率也提高了15%-20%。
有利也有弊，取消或减少模块链接也会带来一些风险。传统三级结构的电池组，因为模块的存在，碰撞安全多了一层保护。
采用CTP技术的电池组，除了电池组的侧梁，将直接承受碰撞的冲击。
此外，CTP对电池的一致性要求较高，充放电膨胀导致的电池变形和散热性能差也不容忽视。一旦单个电池出现故障，就会涉及到更换整个电池组，而不仅仅是更换某个模块，维护成本会大大增加。
未来的核心在于“降低成本”
从排名和电池出货量来看，当代安培科技有限公司将继续占据榜首位置，在磷酸亚铁锂、高压三元、高镍三元三条技术路径上都取得了不错的进展。
比亚迪凭借在磷酸铁锂电池和CTP技术上的技术积累，相信会明显降本增效，也将带动电池业务的增长。
相比国内其他电池厂商，压力不小，马太效应越来越明显。这也是因为他们大多供应中国车企，他们的海外市场和车企发展有限，严重限制了他们的业务增长。
从市场情况来看，成本控制越来越重要。如何在保证原有甚至提供续航里程的同时降低成本，是电池厂商和车企的研究课题。从2019下半年磷酸铁锂电池的回暖可以看出，补贴退坡后厂商利润被压缩，磷酸铁锂电池的成本优势更加明显，对成本更敏感的低端机型更具吸引力。
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