"英国和菲尼迪的阿特金森循环是丰田给的."

近年来，车企为了更好地凸显自己发动机核心部件的独特黑科技，往往会用这些词来衬托，但如果你稍微留意一下，就会发现这个阿特金森主要出现在四家车企的产品中——菲尼迪、本田、大众、丰田，有的宣传自己是纯正的阿特金森，有的说自己的历史更悠久...

很多消费者已经很困惑了。你通常与它无关。为什么这个时候都一样？

要讲阿特金森循环的故事，就不得不提奥托循环。1876年，德国工程师奥托发明了发动机。奥托循环有144年的历史，它集进气、压缩、碰撞做功、排气四个冲程于一体。

其实操作原理很简单。通过活塞的向下运动，燃料和空气混合进入气缸，同时进气门关闭。此时活塞向上运动，压缩空气和燃油混合的气体，在顶点被点燃，并被爆炸向下推动活塞，然后燃烧后的混合气体被排出。

四个步骤明确，所以奥托循环又被命名为四冲程循环，也是一种理想的定容加热的热力学循环。压缩比=膨胀比，也就是说如果想要更大的动力，就需要更大的压缩比，但是压缩比过高就会导致爆震。这些都是需要克服的问题和局限。

图注:阿特金森的专利图纸1882

然后今天主角阿特金森出现了。1882年，英国工程师詹姆斯·阿特金森通过连杆克服了这一难题，增大了活塞膨胀做功时的总冲程，大大提高了进气效率，获得了更多的动能，实现了作功冲程>:压缩冲程，达到膨胀比>；以压缩比为目的，燃效表现优于奥托。

但是，缺点也很明显。连杆结构过于复杂，占用空间过大，低速时扭矩略显不足，没有得到广泛应用。

图注:阿特金森运动图1882

虽然这个设计没有得到推广应用，但是这个想法得到了大家的认可。到1947，来自美国的工程师米勒通过写一篇关于阀门的文章，达到了和阿特金森循环一样的效果。

他在原有奥拓循环结构的基础上，提出了通过不同的气门正时提前关闭进气门的思想，即在压缩开始前关闭进气门，然后在活塞到达下止点时延迟关闭进气门，实现有效压缩比

别担心，快结束了。1993年，马自达率先采用了这项技术，并对其进行了优化和改进，随后申请了相关专利——“米勒循环”成为了马自达的专属。

随后丰田被迫回避专利问题，因此命名为“阿特金森循环”。主要用于混合动力汽车，在电机的辅助下分担高负荷下的发动机负担，改善和补偿起步加速时动力不足的问题。

现在本田和大众的“阿特金森循环”在概念上差不多，都是以进气门为中心，控制是晚关还是早关来达到目的，但是英国和菲尼迪没有说谎。VC-Turbo的到来真的再现了最早的阿特金森循环，它回归了最早的连杆设计理念。

技术的进步已经让当时的困难不值一提。通过电控机构，发动机可随时在奥托和阿特金森之间切换，实现14:1/8:1的可变压缩比，不仅能解决扭力不足的问题，还能带来更好的节油性能。

所以丰田混动车型上的阿特金森循环确实很棒，但是所谓的来自英格兰和菲尼迪的阿特金森就大错特错了。来自丰田的阿特金森只能说是改了名字的米勒循环，而来自英格兰和菲尼迪的阿特金森则是纯正的，虽然两个循环的目的是一样的。

但是方法完全不同。如果下次遇到这种销售，你可以告诉他:你错了，你的是马自达的米勒循环，菲尼迪才是真正的阿特金森。