自主混动对决，钜浪混动GMC2.0对比长城柠檬DHT混动谁更强？

长城DHT机型面对媒体作出了拆解解读，最近有关的“新闻通稿”基本上都是基于对比「本田i·MMD」剖析测评；甚至将这一套系统定义为“立在日系汽车企业肩膀打造时代的产物”，这种说法十分好笑并且悲哀，在混合动力汽车中i·MMD本算不得什么新鲜的物质，GW-DHT也不算新鲜的。较为早的以“增程性能模式”为主体的ECVT混动系统，理应参照比亚迪汽车DM绿混，其实就是2008年用于F3DM的混动系统。关键：ECVT的集成化电机遇一定程度的限定电机额定功率，要实现油耗低又要应用米勒循环或阿特金森循环的排量小汽车发动机，燃气轮机动力贮备和电动机多算不上充裕。

因此这一套操作系统是只有完成油耗低的代步汽车用系统软件，而比亚迪是期待打造出我国高性能车的；因此中后期选择放弃绿混驱动力，转型发展应用并联式插电式混动服务平台，其实就是西汉唐代在使用的DM3.0。这类系统软件用的是一般奥托循环汽车发动机，集成化BSG发电量运行一体机；电动机为P3、P4或P3＋P4的独立合理布局，电机额定功率能够特别大了。但是这一套全面的综合能耗会偏高一些，比平级汽油车能低一半，但比ECVT会偏高，适合的是追求完美驾驶乐趣的消费者。

这一套系统软件仍旧是十分省油的，并且特性还不小，秦PLUS能够以7.3秒的考试成绩过百；关键是DMi加上汽车后桥功率大的的驱动电机便是DMp，在实现全时四驱后，特性依然能够对标超跑。这是有关键技术实力的底气，动力锂电池和电动机是自主生产生产制造，MCU&IGBT处理芯片都是自主生产，先进技术能够自由自在的完成油耗低和性能卓越平台的打造出。DHT-HEV油电混合动力服务平台不该发生，主要原因是比亚迪汽车和两田进行太长达十余年的「PHEV&HEV」之战；油电混合汽车说白了就是“标配PHEV”，其实就是减缩动力电池组容积，撤销汽车的插充控制模块，彻底借助燃气轮机推动发电机组给锂电池组电池充电，而且在行车中为电机供电系统。

这种叙述可能令人难以相信，那就去看看两田的ECVT油电混合汽车，随后再看一看所谓“混动E＋”等插电混动汽车吧；其插电版本的基础平台和油电混合动力版本号完全一样，仅仅扩张锂电池组容积并再加上充电模块。在没有任何全面了解插电混动汽车的运行模式以前，也许会有一些蒙蔽，但在了解之后，好像大伙儿都选择插电混动汽车；初期的广泛不太了解通常是比亚迪汽车没有把插电混动汽车的原材料成本拉下来，价位广泛高过两田的油电混合汽车，因此认知度不够高、销售量也自然不太高；可是在比亚迪汽车把插电混动汽车的消费门坎降低到10万以后，流行车子玩家们都开始关注插电混动汽车了，那样发觉两者的极大差别可能就是必然的结论，最后油电混合汽车基本上淘汰，插电混动汽车变成新生力量。

长城混合动力不论是名气或是性价比高，都比不上比亚迪汽车，并且技术层面都不占优势，并且由于混动的专利壁垒，一定时期内，长城靠混合动力长城要凉。那样长城的何去何从？依个人愚见，第一再次夯实汽油车销售市场，资金投入至少，奏效更快的办法就是发布更流行时尚外型和影响。第二大力推广纯电车，想要在纯电车销售市场有所建树，一是要应用新型电池，例如半固态电池。二是在发展趋势中高档纯电车的前提下，独辟蹊径，发展趋势续航力小于100公里的廉价纯电车，达到已经有燃油车的车主城区代步出行的需要。