飞翼发展综述
对于一架简单安全的飞机来说，有许多障碍。位于飞机尾翼上的控制翼往往会使飞机比实际长度长，而这些加长的机身大多无法承受平衡载荷。另外，控制翼的存在会增加阻力，降低飞机的整体性能。最大的问题是，这些机翼同时增加了飞机的阻力和重量，这使得飞机发动机不得不提供额外的推力，以产生比原飞机所需更多的升力。
飞机的传统布置——载荷在前，翼面在后——还会造成另一个问题，就是机翼会向后弯曲(偏转)，所以有时候机翼会在重心前，有时候会在重心后。飞机的稳定性和可控性(通过额外的机翼表面)一样重要。但是，如果没有额外的控制翼，阻力和重量可以减少。在大多数情况下，这可以显著降低飞行阻力，设计师可以集中精力解决稳定性问题。
飞翼唯一的缺点是，为了让机身更好的隐藏在机翼中，飞机的机翼必须设计得比通常的机翼厚很多。低速的时候没关系，但是当飞机接近音速的时候，会在机翼相对较厚的部分产生巨大的阻力效应，所以飞翼不适合高速的飞机，比普通飞机对阻力更敏感。此外，还会出现“马赫下降”等一系列高速下的稳定性问题，需要设计师通过大量的努力来解决。
由于这些原因，对飞翼的研究仅限于1930至1940时期。当时，飞翼被认为是生产大型客机的自然解决方案，在载客量相同的情况下，大型客机也可以携带足够的燃料进行定期跨大西洋飞行。飞翼巨大的内部容积和较低的阻力，让它自然而然的扮演了这个角色。美国的杰克·诺斯罗普，德国的亚历山大·尤斯图斯·冯·李比希和肖特兄弟都有这方面的研究，而德国的雨果·容克在1910获得了一项飞翼滑翔机的概念专利。
容克在1919年开始了他伟大的JG1设计，试图把乘客放在厚厚的机翼里。但在1921，联合空中交通管制委员会宣布，未完工的JG1飞机打破了一战后对德国飞机尺寸的限制，容克设想的未来主义飞翼最多可容纳1000名乘客，最接近成功的是1931容克G-3834。座舱位于机翼前缘，嵌入机翼。当时最大的陆地飞机(相对于水上飞机)，绰号“飞行酒店”的G-38加入了汉莎航空的机队，后来它被转为军用，直到1941年被从雅典撤退的英军摧毁。日本被容克授权建造几架G-38作为轰炸机。
二战后期设计的很多德国军用飞机都是以飞翼为基础，或者在此基础上进行改装，以最大限度地增加喷气式发动机飞机的航程。最著名的是哥达Go-229，1944首飞。它不仅结合了飞翼(Nürflugel)的概念，而且在复合材料机翼中隐藏了两个喷气发动机，可以吸收雷达波。现在这架飞机的原型仍然被史密森尼博物馆保存在原来的状态。2008年，诺斯罗普·格莱曼制作的模型显示Ho 299被当时的英国雷达系统发现。
战后很多概念设计都是基于飞机的平面形状，但是问题很快就出现了。为了延长轰炸机的航程，对飞翼的兴趣一直持续到1950年代，诺斯罗普B-49轰炸机是其最后的绝唱，但最终并没有投产，甚至飞翼设计也无法弥补对载油量的要求。后来又建造了类似波音B-52轰炸机的更大的普通飞机，取代飞翼设计。随后的远程轰炸机从未采取飞翼的形式，直到B-2幽灵隐身战略轰炸机的出现。
在1980年代，飞翼作为一种大幅降低雷达反射信号的方式再次引起了人们的关注，最终导致了诺斯罗普公司的B-2幽灵隐身战略轰炸机的出现。在这个项目中，优秀的空气动力学不是关键问题。
由于飞翼在中低速范围内仍能保持优异的性能，其作为战术运输机的想法从未中断过。波音公司一直在进行采用翼身融合运输机的项目研究，其尺寸与洛克希德C-130大力神运输机相当，航程更远，额外载荷为1/3。波音、麦道、德哈维兰等很多公司都考虑过设计飞翼客机，但到目前为止都没有实现。客机使用这种设计的问题包括舒适性(除了中间座位，转弯时会有太大的倾斜度)、窗户太少、逃生难度较高、需要改变机场设计等。