2021-09-28关联合同纠纷

2.“门头沟法院反映处理车辆挂靠经营合同纠纷存在三个问题”

课题组成员:谢华、张可欣、黄思琪、罗素梅。

(本文发表于《人民司法应用》2009年第23期)

船舶停靠现象广泛存在于内河和沿海水路运输中，在一定程度上促进和繁荣了水运业。但由于相关制度不完善，监管不力，很多关联企业管理不善，产生了一些问题。在海事审判中，大量的海事商事纠纷涉及船舶的停靠。由于我国没有调整船舶对接关系的专门法律法规，对接关系的合法性也没有明确的认定，如何规范船舶对接作业当事人之间的法律关系，进而明确相关责任主体，成为海事司法实践面临的难题之一。为了保证法律的正确适用，统一司法标准，笔者对船舶锚泊所产生的法律问题进行了调查研究。

一、中国船舶挂靠经营的现状

2001年，交通部根据国内《船舶运输资质管理条例》的有关要求，发布了《关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》，对个体运输船舶进行专项整治，促使个体航运经营者进行企业化管理。近年来，沿海船舶停靠现象基本消除，但内河船舶停靠行为依然存在，尤其是沿海地区向内陆省份的趋势明显，主要集中在水路交通便利的内陆港口城市。笔者分析了船舶挂靠形式的类型，并根据挂靠经营的程度将其分为纯挂靠型和半挂靠型。前者主要是乡镇集体航运企业或具有水路经营资质的个人设立的有限公司。没有船舶或只有少量船舶，通过帮助个体私营船舶取得证书、提供服务、管理安全等方式收取附属管理费。后者主要是这次改制形成的国有集体航运企业和股份制企业，也有个人组建的有限公司。这些企业都有一定数量的船舶，主要是管理自己的船舶，也拿一些个体船舶帮他们办理相关证书，帮他们处理问题，收话费。

根据挂靠目的，挂靠形式分为业务资质挂靠和安全管理挂靠。大部分船舶都是有经营资质的。因为《国内船舶运输经营资质管理规定》要求你必须具备相应资质才能从事国内水路运输，所以个体运输经营者与一些具备船舶运输经营资质的运输企业签订了内部协议？这些企业将以自己的名义为个体运输经营者申请注册、取得船舶营运证出具相关证明。这些运输企业虽然注册为船东或船舶经营商，但实际上并不进行任何经营活动。安全管理是基于船舶安全营运和防污染的管理规则，要求营运船舶必须由建立和运行安全管理体系的公司管理。个体运输经营者与一些有资质的船舶管理公司签订了委托管理协议，但这些协议只停留在纸面上。实际上，船舶管理公司并没有真正履行对这些船舶的管理责任。业务关联分为“显性依赖”和“隐性依赖”。“开放式停泊”是指船舶的注册所有人与实际所有人相同，两者都是关联方。但是，船舶登记经营者不同于实际经营者。注册经营者为关联方，实际经营者为关联方。“偷”是指船舶的登记所有人与实际所有人不同，登记所有人是关联方，实际所有人是关联方。简而言之，关联公司的主要特征是#低资质或无资质的个人、合伙企业或法人以具备所需资质的企业名义从事水路运输，并为其借用的经营资质或安全管理体系向关联公司支付一定的管理费或其他形式。

第二，法院审理涉及锚泊船舶的海事商事案件的情况和问题。

海事法院审理的许多海事商事案件都涉及船舶的停靠，对这一问题的处理往往成为影响实体判决的关键因素。由于缺乏明确的法律规定，司法实践中船舶锚泊纠纷的法律适用存在诸多问题。

海事法院审理船舶锚泊案件的特点。

船舶锚地法在审理几起典型海事商事诉讼案件中的适用。

从我国现行法律法规来看，对船舶所有权的规定主要是《物权法》、《海商法》和《中华人民共和国船舶登记条例》(以下简称《船舶登记条例》)。《物权法》第二十四条规定:“船舶、航空器、机动车等财产权利的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗第三人”。《海商法》第九条规定:“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记！未经登记的，不得对抗第三人”；《船舶登记条例》第五条规定:“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记！未经登记的，不得对抗第三人。”可见，我国船舶所有权的归属和变更采取的是物权变动的登记对抗制，即船舶所有权的取得和变更以船舶所有权的登记为对抗的要件。如果登记所有人与实际所有人相同，适用法律不会有争议。但是，船舶在锚泊时，往往同时有两个锚泊船舶的所有人，即注册所有人和实际所有人。前者以船舶登记为特征，后者以购船合同、出资证明、船舶挂靠协议为依据。这种注册所有人与实际所有人的不一致，正是船舶挂靠经营法律意义上的基本矛盾，导致了相关海事纠纷法律关系的复杂性。前者以船舶登记为特征，后者以购船合同、出资证明、船舶挂靠协议为依据。这种注册所有人与实际所有人的不一致，正是船舶挂靠经营法律意义上的基本矛盾，使得相关海事纠纷中的法律关系复杂化#注册所有人能否行使船舶所有权？当涉及第三方时，如何确定船舶的所有权？在承担责任的情况下，如何确定责任主体？

1，锚泊船舶权属纠纷涉及的法律适用。

原告郑诉被告防城港某航运公司船舶所有权纠纷案，郑出资购买？该船从事海上货物运输，与防城港某船公司签订船舶锚泊协议，约定该船由郑某经营，船公司不参与经营，只收取管理费。这艘船的所有权实际上属于郑。船舶所有人和经营人在办理船舶登记和经营许可时，登记为航运公司。某船公司为了摆脱债务危机，用此轮还债。在双方办理船舶所有权变更登记前，郑某发现某船公司欲处分该船，故诉至法院，要求确认其为该船的实际所有人，某船公司无权擅自处分该船。船公司在诉讼中提出反诉，称其为船舶注册所有人？郑只是实际经营人，不享有所有权，要求确认其船舶所有权。法院经审理认为，根据郑某提供的船舶购买凭证及挂靠协议，该船系郑某购买并自行经营。船公司只收取管理费，船舶所有权的所有职能实际上由郑行使。将船舶所有权和经营权登记在船公司名下，是双方根据经营需要达成的协议？航运公司不能据此实际行使船舶所有权的权利。因未办理船舶所有权变更登记，根据《海商法》第九条规定，航运公司以船抵债的行为不具有对抗效力，航运公司的债权人不能基于第三人的善意取得船舶所有权，故判决确认郑享有船舶的实际所有权。

虽然我国没有规范船舶关联的法律，但根据《物权法》和《海商法》的规定，在上述情况下，应当现实地认定船舶所有权为关联人享有。也就是说，在任何情况下，包括与挂靠人发生经济纠纷时，挂靠人都不能以自己是船舶登记所有人为由向挂靠人主张所有权。但从案例来看还有几个问题需要解决#关联方是否可以在未经关联公司同意的情况下，以自己的名义或者以关联公司的名义变更船舶所有权)第三方在向船公司购买船舶的过程中，应当如何区分关联船舶和实际拥有的船舶(船舶所有人和经营人的登记是否合理？

3.关联方承担赔偿责任时如何确定责任性质的法律适用？

苏某船主诉至法院，要求苏某与某航运公司* * *承担连带赔偿责任。因1船在事故中沉没，船东申请扣押两艘以某船公司名义锚泊注册的船舶。法院依法采取扣押措施后，三船实际所有人张某以三船实际所有人名义起诉某航运公司，要求确认两船所有人为张某。经审理，法院判决苏对事故损失承担赔偿责任，某航运公司对损失承担补充赔偿责任。在后一种情况下，法院裁定三艘船的所有人为张。本案中，虽然张某与事故无关，但由于某公司对事故负有责任，张某登记在某公司名下的船舶被扣押。虽然通过确权诉讼最终确认了船舶所有权，但增加了当事人的诉讼负担，这种情况也可能为船公司逃避责任提供了可乘之机。虽然无关紧要，但因为某公司对事故负有责任，所以张登记在某公司名下的船舶被扣押。虽然通过确权诉讼最终确认了船舶所有权，但增加了当事人的诉讼负担，这种情况也可能为船公司逃避责任提供了机会。

4.涉及船舶抵押权的船舶锚地适用的法律。

在涉及船舶抵押的纠纷中，船舶停靠引发的法律适用上的难点和争议主要是停靠企业未经船舶实际所有人同意抵押船舶是否有效。

在某海事法院审理的原告漳州船务公司与陆某诉被告福建船务公司船舶所有权纠纷一案中，1994年，陆某购买了MRT 44并挂靠在被告名下。双方约定该船在被告处注册，由陆某经营，被告每月收取管理费。5月，原告漳州船务公司和陆某与被告约定将该船转让给漳州某船务公司。之后，原告将船舶名称变更为“同里”，并在漳州市交通局、福建省交通厅等单位办理了船舶所有权转移手续，注销了“MRT 44”船舶营运证。原告在厦门港监办理该船注销过户手续时，发现被告于1996 165438+10月将该船抵押给中国工商银行某支行。由于该船被抵押，厦门港监拒绝办理注销登记手续，该船未能复航。1996年9月，原告申请临时运营证，开始运营。1996 65438+2月，临时运营证过期。之后，船舶不能运营，不能办理转移登记。为此，原告提起诉讼，主张涉案船舶归其所有，要求被告赔偿损失。法院经审理判决，MRT 44的船舶所有权仍归陆所有。被告限期拆除MRT 44上设定的抵押权，并负责船舶所有权转移登记，将船东登记为原告漳州某船务公司。本案中，被告未经陆某同意对船舶设定抵押权，侵犯了陆某的合法权利。被告漳州某航运公司与原告陆某签订的船舶转让协议是三方真实意思表示，合法有效。陆按合同约定履行义务后，被告未解除为MRT 44设定的抵押权，致使该船无法办理过户登记和营运证。临时运营证过期后，无法运营。被告应对船舶无法过户及给陆田造成的经济损失承担责任。一般认为，被告作为关联方，并不拥有关联船舶“MRT 44”的所有权。那么，将被告“MRT 44”抵押给工行某支行是否有效，某支行能否取得抵押权？《物权法》承认抵押权的善意取得，并适用所有权善意取得的条件。因此，在上述情况下，应区分船舶挂靠经营的内部法律关系和挂靠船舶与第三人的外部法律关系。分支机构只需证明自己是善意第三人，在取得抵押权时不知道也不应该知道抵押人不是真正所有人，就可以获得登记公信力的保护。

三、解决船舶挂靠法律问题的思路和建议。

到目前为止，还没有专门的法律法规来调整船舶与船舶之间的关系。实践中，对船舶与船舶之间关系所涉及的法律问题分歧很大。因此，迫切需要尽快完善立法或出台司法解释，统一因船舶和船舶问题引发的纠纷的法律适用。笔者提出以下建议:

1.关联人与关联公司签订的船舶关联协议一般应视为有效。

在沿海交通中，存在着大量的船舶附属经营形式，对促进和繁荣交通运输业，推动经济发展起到了很大的作用。最高人民法院《关于适用民事诉讼法若干问题的意见》第四十三条规定:“个体工商户、个人合伙或者私营企业挂靠集体企业，以集体企业名义从事生产经营活动的，在诉讼中，该个体工商户、个人合伙或者私营企业与挂靠的集体企业为* * *共同诉讼人”。国务院及其部委对挂靠经营也有相关规定，说明我国法律在一定历史条件下对挂靠经营持许可态度。从《国内水路运输经营资格管理规定》和《关于落实〈国内水路运输经营资格管理规定〉有关工作的通知》精神来看，国家虽然要求原挂靠的个人和单位改变经营方式，但并没有明确禁止挂靠经营。而且最高人民法院《关于适用合同法若干问题的解释(一)》第四条规定:“人民法院确认合同无效，应当以全国人民代表大会及其常务委员会制定的法律和国务院制定的行政法规为依据，不得以地方性法规、行政规章为依据。”这一规定既明确解释了合同法的立法意图，也表明了立法者力图避免法律上成立的合同无效的立场。由于船舶锚泊双方签订的船舶锚泊协议是真实意思表示，且法律未禁止签订船舶锚泊协议，在海事审判实践中，锚泊经营人以被锚泊单位名义订立的合同，只要不损害国家和社会利益，一般应视为有效合同。

2、明确船舶注册所有人、实际所有人和第三人之间的关系。

首先，关于关联方与被关联方的内部关系。双方法律关系的基础是船舶锚定协议，一般规定被锚方承担允许被锚方使用其单位名称和海上航行管理权的义务，同时享有向对方收费的权利！关联方承担向关联方支付费用的义务，同时享有对方名称的使用权和航行经营权。至于挂靠船舶的所有权，双方签订的挂靠合同往往明确约定所有权不转让，仍归挂靠方所有。因此，船舶所有权应当实事求是地认定为关联方享有。

关于权利义务的承担，第三人为债务人的，虽然关联方仍与关联方一起参与诉讼，但由于其未参与船舶的经营，未遭受损失，不应享有相应的权利。

如果第三人为债权人，审判实践中有三种不同意见，即关联方与被关联方承担连带责任、关联方承担补充责任、关联方不承担责任。笔者认为，关联方作为实际所有人和经营者，应对经营造成的损失承担直接责任。挂靠方作为注册车主，向挂靠方提供运输许可，并收取一定的管理费。从维护交易秩序和安全的角度出发，关联方要承担一定的责任。而且，挂靠毕竟是一种规避法律或政策的行为，容易导致经营风险和管理问题。如果被锚方完全不承担任何赔偿责任，就会纵容被锚方不歧视申请锚泊的个人、合伙企业或法人，也会让被锚方不积极履行对锚泊船舶的监管责任，最终损害他人利益，甚至危及行业管理和水上交通安全。但如果承担连带责任，会增加企业经营压力，对航运业发展造成不利影响。因此，笔者认为，附属方应当承担补充赔偿责任。但是，它是在因锚泊船舶引起的与第三方的纠纷的情况下。如果是附属方与第三人之间的纠纷，附属方需要承担责任，我们认为附属方不是附属船舶的实际所有人，此时的第三人也不是法律认可的善意第三人，所以附属方的责任财产不应延伸到附属方的船舶。当然，法院在处理这种情况时，要注意严格审查，防止挂靠方恶意串通他人将其所有船舶认定为挂靠船，从而逃避债务。

1，逐步完善船舶挂靠经营登记和公示制度。

一方面，挂靠经营现象普遍存在，在当前经济生活中发挥着特定的作用，需要肯定其特定历史阶段的正当性。但与此同时，由于挂靠商事登记制度的不完善，也引发了各种海事商事纠纷，进而影响了市场的公平竞争秩序和主管部门的有效监督管理。

到9月7日，门头沟法院已受理挂靠经营合同纠纷18件，同比增长200%。挂靠经营合同纠纷的诉讼请求一般包括挂靠方起诉挂靠方解除协议、返还车辆、协助办理车辆过户手续等。门头沟法院经调查后反映，处理此类纠纷存在三个问题:

一是查明事实、审理案件难。第一，纠纷中的附属当事人多为个人，自我保护意识不强。他们往往不仔细了解条款就直接签署附属协议。发生纠纷时才发现双方未明确约定协议期限，且无证据证明存在法定解除事由，导致法院难以查明事实，支持其解除合同的诉讼请求。二是关联方未主张或妥善保管关联方之后支付的管理费、押金、保险费、定级费、二次维护费等票据，关联方往往以“关联方未按协议内容支付约定费用”为由拒绝解除合同或返还车辆或协助过户，导致法院难以判断关联方是否支付了相应费用。第三，在合同解除后关联方要求关联方协助办理车辆过户的情况下，关联方未能证明其已及时要求关联方办理过户手续，且合同解除后车辆已在关联方名下登记数年，法院难以判断双方的过错程度。

二是缺乏统一规定，法律适用困难。一方面，挂靠经营合同不是合同法上的知名合同。签订本合同时，双方有“普通货车挂靠经营合同”、“车辆挂靠服务协议”、“联合运输协议”等不同名称。由于现有法律对“挂靠经营”缺乏明确的规定和约束，只能根据当事人约定的内容或者民法通则的基本原则，参照合同法中关于无名合同的规定来界定双方的权利义务。另一方面，不同法官的认知和价值判断存在差异。比如诉讼中关于车辆所有权的确认，就有“以登记为准、以实际交付为准或公平等价赔偿原则”三种不同的理解。此外，对挂靠单位缴纳费用、办理营运证、二保等手续的性质，挂靠单位扣押或处置车辆的行为，不能过户车辆的过错责任分担等问题也存在不同理解，最终导致判决结果不一致。

三是车辆过户受限，权益难以实现。即使法院认定挂靠方应协助办理车辆过户手续，挂靠方仍难以有效维护车辆权益。一方面，根据《道路运输条例》，货运经营者应当取得道路运输经营许可证和工商营业执照。在合同纠纷中，大部分的关联方都是个人。如果关联方通过诉讼将车辆过户到自己名下，将面临无法办理营运证从而无法从事货物运输的情况，进而无法实现货车的使用价值。另一方面，关联方往往要求将车辆过户到另一家公司名下，但由于协议仅涉及关联方和挂靠单位，在不突破合同相对性的情况下，无法将车辆过户到另一家公司名下，导致关联方因没有办理营运证的资格而未过户，车辆仍登记在挂靠单位名下的情况。