特斯拉车身底盘的轻量化及支撑情况
特斯拉的产能短期内受到疫情和电池组供应的影响，但预计未来会快速攀升。目前，由于疫情和电池组供应不足，特斯拉的产量为每周1000台，预计3月底将达到每周3000台。第一季度预计产能1.4-1.6万台，之后将攀升至每周5000台。仅model3全年预计达到65，438+0.5-0.2万辆的产能。预计第四季度Y型将攀升，80%的产品将被使用。
底盘和车身轻量化的自行车价值巨大，会给配套公司带来性能弹性。目前Top集团的底盘件和内饰件支撑值在5000-6000元，凌云车身件支撑值在4000-5000元，电池托盘3000元，都是比较大的。
特斯拉生产情况
1容量和爬坡进度？
第一季度及全年产量预测:
由于疫情和电池组产能瓶颈(北美供应不够，这边工厂没准备好)，5438年6月+10月没有达到预期产能。5438+10月6月产量比预期少2000-3000台。预计一季度产量在1.4万-1.6万之间，今年在1.5-20万之间(单款3)。
攀爬进度:
目前周产能为65，438+0，000辆。计划开工2.10辆，从周生产1，000辆攀升。3月底达到每周3000辆(设计产能已满)，5月中旬计划达到每周5000辆。
电池:
有两个工厂，1是临时组装厂，2是正式电池厂。刚开始会用LG电池，7月份左右会用宁德电池组。
莫德利:
产能规划可以参考模型3。工厂的二期工程已经在建设中。预计8月底工厂交付，第四季度下线。供应商和model 3有80%的重合度。
2.供应商呢？
国产化的第一步是考虑车身零部件的国产化，比如焊接件的零件，这些零件是韩国供应商，会分配给国内几个大的供应商，比如韩国供应商的赛科力、凌云、常熟工厂。凌云占大头，塞科里少。
顶部:
前后副车架和内饰价值5000-6000元。
凌云:
车身和焊接部分，第一批10件，第二批18件，加起来4000-5000元。原计划是65438+去年2月6月完成切换。因为质量问题，延期了。现在基本上开始供货，直到质量检验合格。
Secoli将提供电池托盘。电池盖将由徐升提供。
转向节方面的供应商是万度，目前不考虑切换。
3特斯拉的年跌幅？
以前在供应商面前是很弱的，没有年度下降。引进中国的时候，因为采购部是北美的，所以刚签的时候没有年度下降。进入中国市场两年后，会逐步本地化，考虑逐年下降。
你会考虑双轨供应商吗？
如果供应商产能充足，基本不考虑二次供货，因为这对供应链是很大的挑战。
零件国产化率按什么顺序，什么时候达到100%？
2020年底前，20%的供应商实现国产，重大型零部件首先实现国产。原计划2月底全部换件，但受疫情影响会稍有延迟。预计3月中旬国产化率将达到40%。第二个要切换的是内饰。后面有小的电子零件，比较小比较轻，运输也不贵，所以没有很强的意愿。今年年底应该能做到80%。
6特斯拉选择国内供应商的主要考虑是什么？
在保证产能的情况下，价格是最好的，而且考虑到质量问题，供应商的质量是很好的。
7特斯拉现在的电池托盘是哪个供应商的？
以后会转凌云吗？目前是塞科里的。当项目不稳定时，不会切换供应商。
特斯拉对供应商的定价或利润率是多少？
至少是平均水平。因为买家都是美国人，刚进来的时候拿了很多标杆，对中国的市场不太了解，但是对比了北美的价格，可能比北美略低。
9特斯拉车轮目前使用的是哪家供应商？未来会转产国产吗？
目前是国外供应商，由韩泰组装，没有转行的想法，因为在我们看来已经是国内供应商了，有国内仓库，直接从国内仓库供货，不需要进口。
10Model Y的底盘零件会匹配到国外吗？
国内外供应商的差距非常大。我还没有注意到Y型车在北美的供应商名单。国产MODEL 3和MODEL Y 80%的零件重叠。比如三花对于Model 3和Model Y的零件供应是一样的，对于项目前期的公司来说是比较稳定的。
知名合资汽车企业——底盘轻量化趋势
1底盘的主要结构件有哪些？轻量级？
底盘结构件主要是前后副车架、控制臂、转向节、悬架连杆等。，都有不同程度的轻量化。轻量化是一个持续的过程。主要目的是减轻重量，这有很多好处，比如减少车轮负荷，提高燃油经济性。
轻量级意味着
结构设计优化，材料替代(铝合金代替钢，塑料代替钢，高强度钢)，铝合金更受欢迎。使用程度与各主机厂的设计思路有关。
膝关节
轻量化程度比较深:有的主机厂完全替代(美系)，大众日系车一半一半。
轻量级意味着
基本上都是铝。
下支架
不同程度，豪华车会用铝，低端车主主要用冲压钢，具体看成本。
操纵杆
曾经流行过一段时间，现在由于成本压力，铝的使用逐渐减少，高档车也会有。目前可以替代高强度钢，钣金冲压成本低，性能满足要求。
2.电动车底盘轻量化趋势？
电动车的特点主要是三电变化。目前电池的能量密度不是很高，对轻量化的要求比较高。新能源底盘零部件轻量化比传统车辆多，这取决于整车厂的成本设计思路。比如电池组减重更多，底盘更少。一般来说，电动车底盘的轻量化零件会比较多。
3技术难度？
技术壁垒？铝铸件的工艺不同，技术难度也不同。主要有四点:设计难度、制造难度、设备投入、自身对底盘系统的理解和支持。比如真空高压工艺(车身薄壁件、整体副车架)投资很高，一条工业线1-2亿人民币，不包括很多小企业。技术壁垒:对机箱的了解，开发能力，实验设备，开发经验，良品率高。高耗能行业要求高产。
4有哪些供应商？
不同的工艺供应商是不同的。
高压铸铝:
支架、齿轮箱壳体和转向器壳体:宏特精密、广东宏图、尼马克、托普、钟鼎等小型供应商。
差压铸造:
转向节，由通用汽车沃尔沃在贝瑟尔提供，是与一家印度公司合资技术，专业生产转向节:上海钟会(华宇)、苏州安路特、Top、KSM(专业生产轻量化企业)。
低压铸造:
大产品和大贝壳:麦格纳，马丁瑞尔，钟会和钟鼎。
5对以上企业的评价？
顶部:
从减震件开始，我们做了很多轻量化和高压铸造，比如真空高压铸铝，薄壁车身件。低压铸造转向节、锻造铝控制臂等薄壁底盘设备，具备全套轻量化供应能力。用底盘设备建立一个新的R&D中心。优点:例如控制臂、球头、衬套和总成供应具有更高的溢价能力和成本优势。
伯特利:
专注差压铸造，转向节。主要在刹车系统上。
钟会:
传统老牌企业，低压铸造，钟会很多产品都是传统副车架，控制臂，铝合金副车架也做一些。为了供应上汽通用新能源汽车，除了SAIC，它还在做广汽、沃尔沃和吉利的业务。
钟鼎:
在底盘零部件领域，沿着Topp的轨迹发展。有高压铸造业务，还有新型控制臂和转向节业务。
电池外壳技术的趋势是什么？
一种是分段铸造+焊接成型；还有一个挤铝和搓角的过程。这是赛科做的，凌云也是。凌云在焊接方面有优势。大电池组2000元3000元。
7其他产品的轻量化技术趋势？
底盘零件会逐渐发展，有的也在用塑料代替钢、铝、尼龙、碳纤维、玻璃纤维。
8国内企业轻量化配套机会？
铝合金有很大的竞争优势，尤其是高压铸铝，很多零件基本都是国产，小型铸铝零件国产再出口。优点是管理成本低，特别是大型结构件厂在主机厂附近(物流成本)，要求副车架厂在主机厂附近。全球企业一般选择合资或合作伙伴。
9小铝企未来会被清理吗？轻量级模式？
上百家企业主要是高压铸铝，技术壁垒不是很大。对于小模具，小零件，技术壁垒相对较低。其他工艺，如薄壁零件的真空高压铸造(2000t，3000t)和大型薄壁铸件，都是进口设备，模具成本高，压差低，所以空心制造行业壁垒高，技术壁垒高。
10轻量化电动车底盘零部件趋势？
轻量化是一个缓慢的过程，与量有关。小数量成本分摊高，大数量成本分摊低。比如特斯拉model X和S的底盘零件都是铝合金，MODEL 3的前后副车架都是钣金零件，就是为了降低成本。模式3降低材料成本，实现高利润。蔚来等豪华车也在使用铝制车身。
铝合金控制臂取决于产品的定位。高端倾向于铝合金，低端考虑性价比。转向节基本都是铝制的，因为减重效率高，成本不会涨很多。
11转向节为什么采用差压技术？
转向节连接车轮和控制臂，要保证强度和耐久性，异形和厚壁。只有压差才能满足刚度和强度性能的要求，与铸铁不同。热处理后强度变高，没有气孔。
12转向节几家企业产品评价比较。
转向节是一个完全有竞争力的零件。
伯特利:
专攻转向节，差压专利，无设计，全球商务带来。
安路特:
美国福特用的很多，重点是转向节，独资企业，国内技术支持相对一般，需要国外技术支持。制造和技术都没有问题。
KSM:
比较有经验，有很多大众副车架等产品的专利，有技术优势。总体来看，国内企业的竞争优势强于国外。现在量产的转向节都是铝制的。
13电池盒屏障阈值？
技术壁垒体现在自身产品的设计上，涉及结构、散热、冷却水通道布局、密封、防撞等。主要看公司用什么技术。一个是摩擦角技术，一个是铸造。难点是焊接，质量，气密性。不同的主机厂有不同的要求。特斯拉的散热管理很好，不同的主机厂电池盒布局也不一样。技术壁垒没那么大，相对的结构件比例壁垒主要体现在制造能力上，而不是设计能力上。
14挤压铸造有什么优点？
挤压铝的性能和质量都很好，型材的焊接不需要很大的投入，但是需要更多的经验和更高的工艺要求。铸造壁垒比较高，需要大型设备，大投资，大供应商。产品差别不会大，路线问题。
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