“汽车人”用小米造车，充满挑战。

如何在有限的成本下做出有独特辨识度的产品，是小米未来面临的挑战。但在此之前，小米需要担心的是团队、技术揉捏、供应链组织等传统问题。

文/“汽车人”花梦

目前距离雷军宣布造车“春季发布会”已经超过120天。官方层面没有太多消息。小米第一辆车的描述，生产基地，代工体系，甚至“小米汽车”的名字，三点来了一个猜测，都没有得到证实。

但是，无论IT圈还是汽车圈，从来都没有绝对的秘密。从公开信息中，我们已经可以一窥小米造车的“路线图”。

目前对于“进军汽车行业”的战略决策，雷军已经拍板定案，并无争议。在官方宣布之前，他就开始为造车做“一定努力”的投入。

“路线图”本身内部还在讨论中，内部可能会有一些争议和试错，外界总在后面知道。然而，实际的路线可能比预期的更窄，也更容易预测。

依赖“新OEM”系统的可能性很高

官方宣布后，澄清了几个细节:

第一，雷军负责小米汽车业务，主导项目，不是王川；

第二点是独立子公司，相当于挖了一个火沟，方便对外融资，也是从小米目前的ICT业务中剥离出来的；

第三，10年投资10亿美元，初期投资10亿人民币，相当克制。至少说明从一开始，小米一定是走代工路线。车开始卖两三年后就不好说了。如果建立了强大的正现金流，可以考虑自建产能。

但是，小米终结的一个逻辑是，电动车产业链已经接近成熟。

在此之前，“韦小立”采用的是“魔变”代工模式。其中，江淮还出资23亿元为蔚来新建代工厂。目前收回成本没有问题，但当时投资风险很大。如果采用海马或力帆模式，风险会转移给委托方。

典型的自建工厂是威马。威马成立不到一年，温州生产基地敲定。但建设周期长达两年，威马产品的节奏被小鹏、理想、零跑、哪吒超越。

当然，节奏问题不能全靠自建产能带来的资金压力，但大规模的定投肯定是原因之一。

现在高举代工大旗的吉利、富士康、长城都在和第一批客户合作。这些产品的下线销量决定了“新代工”能否顺利进行。正在这时，小米进来了。这和我刚涉足手机等ICT服务的时候一模一样。

小米的做事风格一直是以温柔的面孔示人。其实刀稳心狠。

团队架构还在形成中。

在这120的日子里，雷军团队其实没出什么大新闻。他们只做了几件事:拜访、组建团队、优先研发、获取资本。

拜访看似撤退，但如果理解为提前拜访客户、供应商和潜在合作伙伴，那么务实的意义就大大加强了。

在此期间，雷军拜访了长安、SAIC乘用车、东风、广汽、上汽通用五菱、长城等车企，以及当代Amperex科技有限公司、博世上海等供应商，并在午餐会上与武汉经济开发区官员进行了简短交谈。

外界并不清楚这些参观的重点是观察生产系统，拜访高管谈合作，还是看产品。目前小米还没有和这些接待人员签订合作(哪怕只是框架)。这意味着，在产能部署方面，小米还没有做出决定，还处于前期规划阶段。所谓小米产能落地合肥、武汉，还是不提。

从团队建设的速度也能看出来。在武汉、上海等地，小米发布了数百个招聘岗位，但大部分都是技术岗位，这是不正常的。

目前已知的小米汽车业务高管，包括人工智能部总经理叶航军、原小米家电部总经理李、原总参副总参谋长等，尚未公开新的职务。如果大规模开展造车业务，就不仅仅是披露这些干部了。

从招聘的力度和范围来看，小米汽车团队中有部分候选人是内部调任，比例不详。但是，毫无疑问，新业务不能只依靠现有的“自己人”。

团队建设通常由业务驱动，业务将任务分解为多个方向，首先到达业务线的最高管理层(副总裁、总监等。)，然后自上而下填写组织架构。

小米刚刚入局。即使是代工，小米也无法回避传统的造车工艺。它肯定需要真正建立汽车业务流程的高级人才来建立结构。这些高管，无论来自何方，都有可能被雷军本人约谈，甚至亲自搜身。年底前，这些高管到位后，可以更清晰地看到小米汽车业务的真正走向。

R&D和投资第一

如今汽车业务团队的情况也表明，小米并没有开始具体的造车业务，而是采取了R&D先行的策略。

作为实用主义者，小米不需要再开发车辆平台。2015之后，小米陆续申请了智能驾驶舱和智能驾驶的部分专利，但小米并没有“三电”融合的技术储备。

智能系统的研发是小米现有的业务，组织架构基本完整。小米正在以“智能”为切入点，在汽车终端智能和网络智能上大做文章。即先以智能网联、自动驾驶、智能驾驶舱研发为重点，再寻求合适的载体。

自动驾驶相关技术的研发需求只是前奏。与其说小米抢占了“智能”制高点，不如从现有业务入手，逐步上手。

这样一来，小米的修路数量就和新势力、传统造车企业不一样了。

小米资本已经领先了。6月，小米长江产业基金领投“穆宗科技”D3轮。后者也成为小米宣布造车后，在汽车领域投资的第一家企业。穆宗科技表示，通过此轮融资，有望在小米智能场景应用领域开展多维度合作。

穆宗科技成立8年，是自动驾驶系统(ADS)和辅助驾驶系统(ADAS)的技术和产品供应商，客户包括一汽、长安、BAIC、吉利、理想等。

同月，小米加入激光雷达初创公司“沃赛科技”，该公司正在研发固态激光雷达及其控制芯片。

7月，小米收购了自动驾驶技术公司DeepMotion。该公司开发全栈自动驾驶解决方案，包括传感系统和自动停车技术。

想法和挑战

按照小米目前的打法，首款车最快也要2023年底出来，两年后的市场存在相当大的变数。

几乎所有的传统汽车公司都在努力追赶新能源。尤其是合资企业，刚刚处于理顺供应链和发布产品的初期，产品力还没有培育起来，与市场领先者相差甚远。即使不考虑传统汽车业务资源的积累，也比小米快两三年。

小米推进造车业务不紧不慢。如果他想在那个时候站稳脚跟，就必须非对称打法。特斯拉已经证明，虽然自己造车的能力不如传统车企，但是如果把汽车做成移动终端，给它一个科学的定义(自动驾驶、新能源、汽车生态)，就可以吃到汽车的饭，继续蚕食对方现有的市场空间。

智能汽车只是更大更快的终端。作为一个活跃的移动终端和物联网设备制造商，小米认为没有问题。传统造车的四大流程和供应链管理都由自己的代工厂负责。而且代工厂纷纷推出整车平台，电子电气架构、机械结构、电池解决方案一应俱全。

智能汽车最重要的能力是计算能力。车机的传感器达到两位数，采集的数据比手机多2-3个数量级。所以需要部署比手机更强大的计算平台。

有的厂商规划了1000Tops，而特斯拉Model 3的FSD单芯片只有72Tops。虽然ADAS普遍瘸腿，1000Tops目前很难发挥，但无疑是未来的方向。到了高级自动驾驶，再叠加5G，所需的计算能力就天翻地覆了。云计算能力的发展不影响本地智能部署。手机也证明了这一点。

指望小米在短时间内整合团队，推出一款成熟的车辆，是不现实的。小米从智能技术入手，依靠“新代工”(类似ICT代工)。融资没有太大的紧迫感，做产品也没什么大问题。

小米汽车的产品竞争力一定是有别于现有竞争对手的。问题是消费者会不会买。市场调查显示，人们对小米汽车的价格不抱太大期望。如果满足了这部分要求，小米的技术成本就基本锁定了。