南京长江隧道介绍？
在2015南京长江隧道未建成之前，南京长江隧道是中国长江流域已建和在建的超大型盾构隧道中地质条件最复杂、技术难题最多、施工风险最大的工程，被称为“长江第一隧”。
南京长江隧道直径14.93m，世界第二盾构隧道。南京长江隧道工程公司开展了近60项科研项目和科技攻关，申请专利15项，其中超大管片衬砌结构原型试验被列入国家“863”计划示范项目，填补了地下工程建设相关领域的空白。
2013年底，南京长江隧道荣获国家建筑行业工程质量最高荣誉“鲁班奖”，成为全国首个荣获“鲁班奖”的越江隧道工程。2015 12月，获国家优质工程奖。
建筑规模
南京长江隧道位于浦口区黄家村，起于江南滨江快速路与应天街西延线互通立交过渡段接入点，止于江北收费广场连接快速路500米处。整个隧道全长5853米，按照六车道城市快速路规模建设，设计速度80公里/小时。
南京长江隧道工程是国内隧道长度最长、盾构直径最大、工程难度最高、最具挑战性的工程之一。它位于南京长江大桥和南京长江第三大桥之间，连接江心洲-浦口区，一个新的河西城区。
中国铁建为南京长江隧道项目投资方，出资比例80%，南京交通建设投资控股(集团)有限公司出资65，438+00%，南京浦口国有资产经营(控股)有限公司出资65，438+00%，* * *均出资65，438+00.1565438。公司经营期限暂定为34年，其中建设期4年，经营管理期30年。
左支盾构隧道由中铁十四局承建，右支江心洲夹江大桥由中铁十五局承建。
南京江心洲夹江大桥是南京长江隧道的一部分，连接建邺区长江大道和江心洲，全长665.5米，主跨248米。它是一座自锚式悬索桥，这在中国是第一座。大桥双向六车道，有行人和非机动车专用人行道。这座桥横跨江心洲夹江，在江心洲登陆。有专门的交汇处供行人、自行车和汽车驶上江心洲或直接穿过长江。从江心洲的夹江大桥到江心洲，再往前开几百米，就正式进入了南京长江隧道的主体。
南京长江隧道工程起于江南滨江快速路与应天街立交过渡段接入点，止于江北收费广场连接快速路500米处。整个工程通道全长约6.2公里。设计时速80公里，采用“左支盾构隧道+右支桥”方案。左支盾构隧道施工长度3.9公里。盾构直径近15米，是世界上最大的盾构隧道之一，仅次于上海长江隧道的盾构机。
右岔江心洲大桥是一座自锚式悬索桥，全长665.5米，主跨248米。其主塔高107米。大桥双向六车道，有专门的人行道供行人徒步过河。南京长江隧道采用“巨无霸”盾构机，刀盘直径14.93米，重约4000吨，长130米，高5层。
技术特征
与其他隧道相比，隧道是极其安全的。
如果发生事故，公众可以通过逃生滑梯来到隧道表面下的通道。每隔80米，隧道的一边就有一个大盖子。市民只要按下开关，盖子就会弹开，然后市民就可以顺着逃生滑梯到路下面的通道。这种设计主要用于隧道发生火灾，产生大量烟雾时的逃生。此外，隧道还将配备喷水头、强化照明、车道信号灯、扬声器、监控摄像头、防撞击侧石、路边沟渠、电缆通道、安全通道等23种设置，可以充分保障行车安全。
被称为中国“水下施工第一难点”的南京长江隧道左洞冲出江心洲口，意味着长达3000多米的长江隧道正式贯通。该隧道开挖直径近15m，是世界上最大的盾构隧道。
南京长江隧道采用江心洲，南北开挖的隧道都要在这个小岛上留洞，这样就减少了整个隧道在水下的长度。
南京长江隧道将以65米的深度穿越长江，隧道每平方厘米的水压高达6.5公斤。是长江流域技术难度最大、地质条件最复杂、面临的问题和挑战最多的世界级越江隧道工程。施工过程中的冒顶、河底沉降、透水坍塌风险巨大，前所未有。左线的建成，标志着南京长江隧道工程面临的世界级技术难题得到成功解决，也标志着我国在特殊不利水文地质条件下的越江隧道技术取得重大突破。
据介绍，南京长江隧道施工采用了两台世界上最先进的泥水平衡盾构机，开挖直径相当于五层楼高，是世界上最大的盾构隧道。
中国在建或在建的长江上的桥梁有60多座，但只有中游的武汉建了，只有南京和长江口的崇明岛在建。
南京长江隧道工程面临着许多世界级的技术难题和挑战，可以归纳为六个方面。
第一，是“大”。南京长江隧道使用的盾构直径非常大，开挖直径达到14.96m，是世界上最大的泥水平衡盾构机之一。盾构机尺寸的增大，使得施工难度和风险呈几何级数增长。
二是“高”，施工时水土压力达到6.5kg/cm2(相当于65m水头压力)，居目前超大直径盾构水下隧道工程之首；
第三，是“深”。隧道最深处至河底60米，地层透水性极强，所有水头压力直接作用在隧道上，河底开挖风险巨大；
第四，是“瘦”。河底盾盖厚度超浅。在河中央长度为150m的冲刷段，隧道上方覆盖层厚度小于隧道直径的1倍(约10.79m，仅为开挖直径的0.72倍)，地质为细砂层，施工时塌方冒顶风险极大。盾构机始发和接收超浅埋，隧道进口段上方覆土厚度仅为5.5m(约为开挖直径的0.37倍)，是同类隧道中埋深最浅的，因此对盾构开挖时开挖面的稳定和地面沉降的控制技术要求极高。
第五，是“长”。由于盾构水下掘进距离长，地质条件复杂，掘进过程中换刀难度极大。两条双向六车道3020m盾构隧道需要一次掘进，对刀具防护要求极高。南京长江隧道三公里相当于地铁盾构掘进17公里，而工具穿越河道中应时含量高的砾石层的磨耗相当于同类盾构在软土中掘进30公里。
第六是“风险”。在设计方面，超大直径水下盾构隧道的设计理论和经验在国内几乎是空白，国外的经验也不足。施工方面，地质条件极其复杂。隧道穿越河底淤泥、粉砂、砾砂、卵石、风化岩层。透水系数是粘土层的1000多倍，松散易塌。高透水性、高水压各项指标均达到或超过国际同类工程的风险防范极限。
施工过程
2009年8月22日上午，随着南京长江隧道右线盾构机转动巨大的刀盘突破最后一层加固区域实现顺利贯通，继5月20日左线隧道顺利出洞后，由中国铁建十四局集团承建的南京长江隧道工程迎来了隧道的全线贯通， 这标志着中国长江流域技术难度最大、地质条件最复杂、风险最大的越江隧道成功克服了施工中的所有困难。 规避了一切风险，在特殊不良地质条件下施工取得重大突破，也标志着我国超大直径盾构隧道施工技术水平达到了一个新的高度。
据权威专家、国际岩石力学学会原副主席、中国工程院院士、南京长江隧道专家委员会主任钱七虎介绍，南京长江隧道是中国长江流域已建和在建的特大型盾构隧道中地质条件最复杂、技术难题最多、施工风险最大的工程，是名副其实的“长江第一隧道”。
自2005年3月奠基、9月开工以来，项目建设单位南京长江隧道有限公司、施工单位中国铁建十四局集团、设计单位中国铁建第四勘察设计院勇敢迎接挑战，以科研实力和先进管理推动项目攻克难关，不断攻克世界级技术难题。南京长江隧道公司和中国铁建十四局集团坚决贯彻“稳字当头、安全第一、万无一失、确保成功”的施工方针，组织专家和科研院所团队攻关，解决技术难题，推动科技创新。该项目投入科研经费3000多万元，完成30多项专项论证，申请专利15项，开展了5大课题29个子课题的科研，取得了多项科研成果，填补了相关领域的空白，其中超大管片衬砌结构原型试验被列入国家“863”计划示范项目。
南京长江隧道左右隧道安全畅通连接。形成的隧道光滑、整齐、美观、不渗透、不渗漏，管片拼装无差错。管片生产和隧道施工技术和质量达到世界一流水平，得到了国内外专家和业内人士的一致认可和高度评价。
南京长江隧道工程左线于2009年5月20日10完成，右线于2009年8月22日上午完成。
建设意义
南京长江隧道建成后，其通行能力是南京长江大桥的两倍，将改变南京唯一一座过长江的桥梁，大大缓解交通压力。隧道建设有利于优化城市空间结构，提高城市辐射功能，促进两岸融合互动，充分利用地下空间，保护南京独特的人文景观和生态环境，缩短江南与江北的距离，促进江北经济快速发展。
随着南京越江隧道的建设，江北的浦口区和江南出口的江心洲岛将是最大的受益者。
它的建设将改变目前跨长江的单桥交通模式，对缓解南京跨长江交通压力，促进沿江发展具有重要意义。
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