凯迪拉克为什么坚持后驱？
“后驱”曾经是很多豪华车的宠儿，因为它的转向比前驱更灵活，能给驾驶者带来更畅快的驾驶体验，成为大家心目中豪华车的标配。
然而，随着消费习惯和市场定位的变化，许多传统豪华品牌逐渐放弃后驱，转向结构更简单、制造成本相对较低的前驱平台来打造产品。一时间，“后驱”车型突然变得弥足珍贵，尤其是在强调运动属性的豪华车领域。
所以，当凯迪拉克的CT系列(车线)全部采用后驱结构的时候，这种做法让我觉得自己就像一个坚守传统技法的经验丰富的艺术家，无论车窗如何悄无声息的变化，他都不为之所动，依然朝着自己认为对的方向努力。
所以，“无后驱，无豪华”不仅仅是一句口号，更像是凯迪拉克品牌精神的图腾。
在这种精神力量的感染下，我有幸在一次行程两天内完成了三辆CT4\5\6后驱家族车型的试驾体验。说实话，虽然行程很匆忙，但是各个环节都是紧密相连的。在这次旅行中，我们经历了城市，县道，高速公路，甚至上汽通用汽车试验场。可以说我们基本上把每天能经历的各种路况都排练过了，所以结论会相对全面客观。
我第一次试驾的是CT系列的旗舰车型——？CT6，而且是超级巡航车型。它和普通车型最大的区别就是配备了Super？巡航超级智能驾驶系统。这套驾驶系统包括很多子系统，其中有两大核心技术:驾驶员注意力保持系统和厘米级高精度地图数据系统。它集成了车道中心保持系统、全速自适应巡航控制系统和360度全方位探测感知系统，从而实现了令人惊叹的驾驶辅助功能。
受限于国内交通法规和交通硬件部署，这套超级智能驾驶系统还不能称之为自动驾驶系统，但经过实际体验，这套系统的强大能力已经让我看到了未来自动驾驶的雏形。
在高速公路上，我按下方向盘上的驾驶辅助启动按钮，等待仪表盘上的系统启动提示灯变绿。这个等待的过程，其实就是车载GPS和高精地图相互配合，精确定位车辆位置，计算车辆行驶轨迹，结合车辆的全方位检测和感知系统，使车辆安全行驶在正确的道路上。
一旦仪表盘上的启动提示灯变绿，方向盘上弧会亮起一条弯曲的绿色灯带。此时可以将脚从踏板上移开，只需用手触碰方向盘，直视前方，让车辆自行判断前后车的距离，保持在车道中间行驶。
刚开始由于系统的不确定性，我会小心翼翼的握住方向盘，看到和前车距离近了，脚会下意识的往刹车踏板上挪。但CT6超级巡航版会巧妙把握刹车和加速的时机，保持安全车距，保持合理的车速。几次操作后，我慢慢放松下来，放心地让车自己开。
为了验证这套系统的能力，我们还在上汽通用测试场进行了更夸张的测试。就像在高速公路上的操作，我们还是让车辆自己在指定车道行驶，但不同的是，这次我们让手完全离开方向盘，没有任何人为操纵这辆车。
在实验性的高环路上，我们以120km/h的速度稳步前进，车辆完全没有跑偏，过了好几分钟才离开我们的手(受道路长度限制)。理论上，如果高精地图覆盖，法规允许，我们可以驾驶CT6超级巡航很长时间，直到到达目的地。
当然，所有这些骚操作也有一个前提，那就是驾驶员一定要看前面，保持良好的精神状态。一旦驾驶员的注意力保持系统判断其没有向前看或驾驶疲劳，系统会通过座椅振动和声音提醒驾驶员超级巡航即将解除，驾驶员将接管驾驶。
为了达到上述效果，CT6超级巡航版在车身各处安装了各种传感器，包括1个前视摄像头:用于识别车道线，检测前方车辆和行人；四个全景摄像头:辅助增强驾驶员在低速和停车条件下的视野，识别冗余车道线；1部远程雷达+5部近程雷达:识别前方车辆/物体的相对位置，确定运动状态等。12超声波雷达:在低速和停车条件下探测周围障碍物。在车内的转向柱顶部放置了一个用于吸引驾驶员注意力的微型摄像头，并通过方向盘灯带两侧的红外传感器来跟踪驾驶员的头部位置和面部特征，以判断其视线方向，监控驾驶员对前方道路的注意力。
说实话，这套智能驾驶系统的吸引力远远大于我对传统三大件的关注。我觉得它的实际性能并不逊色于特斯拉的FSD，这让我看到了传统车厂在自动驾驶领域的全力。“反击”。
至于驾驶层面的感受，我们在Y车评之前已经回顾过单车的试驾体验，本文就不赘述了。只说几点，第一款底盘的质感非常高级，紧凑而富有弹性，面对各种路况都处于从容不迫的状态，这要归功于MRC主动电磁感应悬架、轻量化的悬架结构以及工程师深厚的调校功底。
第二，NVH水平是一流的，你很难在噪音水平上批评它，不考虑轮胎噪音，路怒症，发动机噪音。如果非要给点提升空间的话，我只能说时速100公里之后，确实有一些风噪因为外形传到耳朵里。但是你打开Bose顶配版音响10音箱的时候这个风噪是什么？
我们特意找了一条山路来开CT4，因为我们觉得它是代表后驱家族运动精神的产品，甚至有点孤傲超然。
说它孤傲超然，是因为它偏执的定位。2775mm的轴距比标准的axis 3系短了76mm，甚至比奔驰A级还短。短则一寸，长则不超过五分的吴家国粹，体现了其对纯粹运动感的坚持，但鱼与熊掌不可兼得，确实影响了后排空间的实用性。
就驾驶感而言，确实是一款非常容易让人产生兴奋感的车。后轮驱动系统让它有更大的前轮转向角，最小转弯直径只有11.1米。在机械式可变传动比转向齿条和SSPS速度自适应电子助力转向系统的配合下，高速转向更精准，低速转向更高效。
尤其是在山路上，每一次精准的转弯都让你对弯心的控制越来越有信心。不知不觉中，你会和车形成节奏，刹车、转弯、加速一气呵成。这种无忧无虑的感觉在城市拥挤的交通中是很难体验到的。
出色的底盘性能是促成畅快感受的另一个重要因素。CT4将传统的麦弗逊式独立悬架结构升级为双节多连杆结构，其他轻量化设计，如铝合金前下控制臂和铝合金转向节，最大限度地减少了簧下重量，降低了重量惯性，提高了车辆的动态响应速度。
CT4是一款开起来很有意思的“小”车，也是一款特别让人上瘾的豪华车。
最后一个是CT5，不容忽视。同级别的后驱车型很多，但凯迪拉克只是把mLSD机械限滑差速器放在了顶上。
从表面上看，当一个车轮失去抓地力时，限滑差速器可以防止车轮空转，并将驱动力传递给有抓地力的车轮。在黑暗中，如果关掉ESP，找乐子的方式会增加很多。
再加上米其林ps4和Brembo对置4活塞制动卡钳，CT5的运动性会让每一个驾驶它的人大吃一惊。
所以当我驾驶CT5在上汽通用试验场两万平米的空地上绕着金卡纳赛道跑的时候，感觉就像是一个健身的人脱下了精致的西装，卷起了袖子。虽然他比CT4大得多，但他的灵活性并没有明显下降。
可以应对高速绕桩和大U型弯，激烈行驶中左右重心的切换也不像近5米长的大车。
凯迪拉克后驱家族试驾后，我最大的感受就是他们是一群宝藏车型，都蕴含着强大的产品力。
三款车都是后驱，只是个性不同。CT4有明显的乐趣属性，应该是懂驾驶、爱驾驶的年轻选择。CT5兼具家用和运动，让责任更多的大龄男生也能保有一块驾驶的私人土地。CT6的舒适性毋庸置疑，搭载了凯迪拉克尖端的未来科技，使其完美符合旗舰车的身份。
在新车越来越雷同，个性和驾驶乐趣逐渐淡化的背景下，凯迪拉克能帮助很多人坚持不懈，实属难得。
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