氢化，来了？加油，比亚迪半导体
★未雨绸缪？加氢站建设规范征求意见稿
6月16日，住建部办公厅发布国家标准《加氢站技术规范(地方修订草案)》公开征求意见通知。
本次修订的主要内容是:
1)增加了液氢相关的技术内容；
2)更新了加氢站和共建站的分类；
3)详细说明了加氢站和联合建设站内设施的防火间距要求；
4)补充和完善储氢系统和设备的技术要求；
5)补充和细化了氢气氢化机的技术要求；
6)补充完善了氢气管道及附件的技术要求；
7)增加了“6.6氢暴露材料”一节；
8)补充完善防雷、接地、防静电的技术要求；
9)补充和细化氢气管道的焊接要求；
10)补充完善了氢气系统的运行管理要求。
修订草案中的一些有趣之处:
一个是液氢进入阶段。
氢气是一种极难液化的气体，很难像氮气和二氧化碳一样通过加压来提高液化温度。
氢气的临界温度低至-239.96℃，高于这个温度，无论增加多高的压力，它都不会变成液体。
既然修订草案中特别提到了液氢，或许液氢技术的应用已经看到了曙光。
另一个是增加第6.6节对氢暴露材料的要求。
很明显，管道、增压器等加氢系统中使用的金属材料应具有良好的氢-氢相容性。
承压部件所用的金属应满足GB/T34542标准中氢脆敏感性的要求，并在操作条件的高压和低温下具有良好的机械性能和冷脆性能。
对于氢燃料电池汽车的推广应用来说，氢气的储存、运输和加注是最大的难题。
虽然氢本身是一种优良的燃料，但是它的密度太低，分子太小。
不加压的体积太大，在高压下会作为容器渗透到金属中，而高压在加氢时对接头是很大的考验。
这一系列问题影响了加氢站的快速建设和推广，比充电桩的建设要困难得多。
氢燃料电池汽车确实是一个美好的发展方向，但是推广使用还有更多问题。
★型号？s续航提升20%，达到800公里？
6月15日，特斯拉官方公布Model？S车型的EPA增加了20%，达到402英里，约合643公里。
注意，这是EPA电池寿命，如果换算成NEDC电池寿命，甚至可能超过800公里。
做模型？s再次成为续航时间最长的电动汽车。
更难得的是，这种续航提升不是靠增加电池容量来实现的，而是靠型号？3和型号？y在设计和制造过程中积累的经验。
例如，更轻的座椅、电池组和驱动单元，更高效的空气动力学车轮和低滚动阻力轮胎，用电动油泵取代机械油泵，以及更好的能量回收策略。
新型号？s已经在5438年6月+2020年10月下线，这次只是官方公布。
国内汽车制造新势力小鹏也有类似的操作。
6月11日，小鹏将p7的7款车型的NEDC续航里程增加了10-18km，只有706km跑点特别版车型保持不变。
与特斯拉不同，p7的里程数改善与硬件无关。完全是通过优化BMS软件和标准X-Pedal实现的。
X-pedal模式原本只有NEDC才有？706km长续航版后驱，这种模式可以提高行驶中动能回收的效率，几乎达到100%回收。
这就是纯电动汽车作为新产品的潜力和魅力。
燃油车发展到了极限和瓶颈，要突破就更难了。
电动车的发展空间还是很大的，不仅是硬件层面，软件层面也比传统燃油车大。
这次是续航。前不久特斯拉还把Model？全驱版的加速被一个OTA提高了0.5秒。
难怪大众因为ID.3的软件问题多次延期交货
★加油，比亚迪半导体！
15年6月，比亚迪宣布，比亚迪半导体将引入SK、小米、招行共计8亿元投资。
5月30日，比亚迪半导体已经获得红杉、CICC等14家机构的投资19亿元。
为什么这么多投资机构看好比亚迪半导体？
比亚迪半导体前身是深圳比亚迪微电子。
主营业务包括汽车功率半导体、智能控制IC、智能传感器和光电半导体的研发、制造和销售。具备上中下游全产业链的能力。
其核心是汽车功率半导体，又称IGBT(绝缘栅双极晶体管)。
IGBT在电动汽车中的作用可以和电脑中的CPU相媲美。
它主要负责将蓄电池提供的直流电转换成电机所需的交流电，其性能严重影响电驱动系统的性能和效率。同时，充电桩也需要。
小型IGBT可占车辆成本的10%。
像CPU这么重要的部件，几乎都被国外公司垄断了。
英飞凌、三菱、富士和其他外国公司占据了IGBT电动车市场90%以上的份额。
比亚迪是国内为数不多的具备IGBT实战用车能力的企业。
比亚迪韩的宣传亮点，仅次于刀片电池，是其新的碳化硅IGBT技术。
在规划中，比亚迪拟深度聚合比亚迪半导体业务，增资扩股谋求上市，类似于刀片电池的Foday制度。或许这也是一个开放的信号。
★奔驰EQC，50万！
深圳车展前夕，奔驰正式推出首款纯电动SUV？EQC的350版本。
与之前上市的400版本相比，350版本将降低前后双电机的功率，总功率从300kW降至210kW，峰值扭矩从730Nm降至415Nm。
售价也降了8万，指导价来了不到50万，49.98万。
但令人费解的是，350版的续航里程依然只有465，438+05 km (NEDC)，与400版没有任何变化，毫无意义。
更不用说这个降低的最大功率90kW完全可以让电机小一个尺寸，控制器，高压线束等等都可以用更小的规格。服务质量应该下降。
而且，即使奔驰对使用相同电机硬件、仅在软件上限制功率的两个版本“仁慈”，也应该充分利用更小峰值功率带来的散热和控制好处，提高电机效率区间，以达到更好的续航表现。
然而，不，这个350版本是混乱的。真的只是降低门槛促进销售的借口吗？
有一种说法是，这款车的潜在用户大概率是冲着奔驰的品牌力来的，单纯降价带来的销量要打个问号。
这篇文章的作者是踢车帮？64号公路
本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。