苹果汽车冲击远大于丰田？那就让暴风雨来得更猛烈些吧
自从2014苹果无人车项目“泰坦计划”萌芽以来，人们对苹果汽车的想象和期待就一直存在，这就是苹果的魅力所在。
但由于进展缓慢，苹果汽车在很多人心中只是“若隐若现”。直到最近媒体开始密集报道苹果汽车回归，再次激起千层浪:这个曾经改变手机市场传统格局的巨头，真的会在蓬勃发展的智能汽车市场掀起又一场海啸吗？
据《经济日报》援引中国台湾省供应链消息，苹果首款电动汽车Apple？Car将于明年9月亮相，至少提前两年，台湾省汽车零部件供应商将在明年第二季度为苹果垫付。准备发布Car。报道还透露，苹果一直在加州进行秘密路测，包括至少几十台原型机Apple？汽车.
据悉，苹果战略的核心是自主研发的突破性“Monocell”电池设计，更经济、更安全，并带来更长的续航里程。虽然苹果没有对其计划或未来产品发表评论，但这次苹果？汽车似乎真的要来了。
那些年若即若离的苹果汽车
事实上，苹果对汽车市场垂涎已久。早在2007年，乔布斯就与时任大众集团首席执行官的马丁·文德恩(martin winterkorn)会面，讨论一款名为“iCar”的产品；2010和汽车设计师布莱恩·汤普森密谈，把后座的同事都请了出来。但是直到乔布斯去世，他也没有实现一款让他满意的产品。
直到2013年，苹果才发布了“iOS？在？那个？Car”项目，即“Carplay”车载智能操作系统，次年启动了著名的“泰坦计划”。泰坦).
“泰坦计划”旨在设计一种电动小型货车，而不是今天的乘用车。苹果CEO蒂姆·库克(Tim Cook)给了这个计划一个非常高的规格:可以从其他项目中雇人，人数可以超过1000人。这也是苹果首次明确表示要打造整车。苹果的目标是打造一款能像iPhone一样颠覆时代的汽车产品。
很快，所谓的苹果汽车专利，如静音电动门、无方向盘和油门设计的内饰、ar显示屏、激光雷达传感器和球形车轮，激励了无数人。苹果还租用了距离总部仅1公里的大量设施，并被市政府批准建设“汽车工作区”和“维修车库”。
2015年，苹果注册了三个域名:apple.car、apple.cars、apple.auto这似乎预示着无数人都在思考的苹果汽车终于要上线了。
然而，事实很快就给翘首以盼的人们泼了一盆冷水。2016年，苹果汽车制造负责人史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadsky)退出该项目，由另一位退休高管鲍勃·曼斯菲尔德(bob mansfield)接手。此后，苹果干脆放弃了造车计划，开始专注于智能软件部分。
2017库克表示:“我们专注于自动驾驶系统，这是核心技术，我们将其视为所有AI项目之母。”同年，苹果获得加州机动车管理局(DMV)的路测许可，开始测试基于雷克萨斯RX450h改装的无人驾驶汽车。这似乎宣告了泰坦计划的失败。
若即若离的苹果汽车，激情过后似乎只留下一地鸡毛，但很多人还是对苹果汽车抱有很高的期望。我相信苹果只是在等待一个机会，然后再次一鸣惊人。而苹果对造车的暧昧态度，让更多人坚信苹果？车没离开过。
2020年，特斯拉的股价将与齐飞的猎鹰火箭旗鼓相当，中国的造车新势力也将随之崛起，让无数科技公司羡慕不已。传统车企加速转型，互联网公司也直接或间接参与造车，进一步加剧了人们对苹果汽车的期待。
苹果造车的一万种可能性
如今，随着新一轮舆论攻势的到来，又一次点燃了无数人心中的烟火。而且苹果在汽车领域一直保持着一定的存在感，包括从特斯拉挖走了一大批“大牛”，比如特斯拉工程副总裁史蒂夫·麦克马纳斯(Steve mcmanus)、驱动系统副总裁迈克尔·施韦库奇(Michael Schweikuch)、首席汽车工程师道格·菲尔德(Doug Field)。这让马斯克嗤之以鼻。“如果你在特斯拉做不到，那就去苹果。这不是开玩笑。”
只是面对特斯拉王朝的建立，蔚来、小鹏等造车新势力也开始规模壮大，传统车企也有信心快速转型。苹果现在上车还来得及吗？
达维多定律指出，进入市场的第一代产品可以自动获得50%的份额。所以，要想占据主要的市场份额，就必须自己发明赛道。但这似乎打不过苹果。iPhone创造了智能手机的类别，AirPods创造了TWS耳机轨道，MacBook？Air开创了高端轻薄笔记本的先河...似乎没有什么是苹果想做而做不到的。虽然人们对苹果汽车有所担忧，但更多的是期待。
一些权威分析师认为，苹果最擅长业务的垂直整合，因此他们进入汽车行业的方式也将如此。苹果不能只是和其他汽车厂商合作，推出更高级版本的CarPlay。它必须有很大的控制力，包括整个平台的设计、体验和服务。换句话说，这款车将是苹果垂直整合所有级别产品(硬件、软件、设计)的又一个例子。毕竟，这种偏好深深植根于公司文化之中。
但苹果要实现汽车梦还有很多障碍。毕竟造车不像生产手机那么简单。比如:
1.汽车领域缺少一个可以兼顾产能和工艺水平的“富士康”。苹果需要建立一个完整的生产体系，满足自己极高的标准，从大到工厂，小到电池。
值得一提的是，富士康也加入了新一轮造车运动。在今年的“鸿海科技日”活动上，富士康发布了电动汽车底盘和软件平台“MIH？EV开放平台”，并宣布将于2024年推出固态电池。这是否与苹果的造车有某种联系不得而知，但这家代工巨头确实在为即将到来的电气化和智能化浪潮做准备。
2.利润。特斯拉在17年通过努力实现了23%的持续盈利，而苹果在2019年的营业利润率为29.3%。为什么这家高利润的科技公司一定要进入低利润的汽车行业？
另外值得注意的是，电动汽车的主要成本来自电池。如果苹果真的完成了号称“彻底降低电池成本”的“Monocell”电池的设计，无疑将为苹果再次创造奇迹增添强大的基础。
苹果最大的敌人是特斯拉。无论是电池还是自动驾驶，特斯拉在所有入行的人面前都是一座大山。而且，特斯拉并没有放慢发展的步伐，而是在加速。
相比特斯拉，苹果确实来的晚了一点，甚至比很多科技公司都晚，但苹果还是有机会的。一方面，汽车的电动化、智能化还是一片蓝海，机会还是很多的；另一方面，在特斯拉价格持续下降的同时，高端电动车的细分市场仍然几乎是一张白纸，这是符合苹果调性的重大突破；再加上苹果“标新立异”的风格，除非退出，否则还是有一万种可能。
更何况，对于市值超过2万亿美元、拥有巨额资金和R&D费用的宇宙最大科技公司来说，如果苹果在某个领域打个喷嚏，其相关竞争对手应该会有所动摇。
苹果的车快定了？
值得一提的是，苹果在新一代iPad？Pro和最新的iPhone？12上增加了小型激光雷达，增强ar的应用能力。而这个“小雷达”就是自动驾驶系统中的核心部件之一。
事实上，对于苹果来说，它几乎已经具备了制造智能电动汽车的能力。无论是自动驾驶AI芯片、小型激光雷达等传感器；也是越来越强大的语音助手Siri和Carplay操作系统；以及超级应用生态，苹果打磨了太久，有很强的“软硬兼施”的能力。
与特斯拉负责R&D和制造的前高级副总裁道格？菲尔德2018年8月回到苹果，负责特殊？项目？在哪里？苹果具体业务之后，苹果开始加速造车。这也被外界视为苹果最后的整合冲刺阶段。
至于这是否还是人们的一厢情愿，还是已经尘埃落定？相信很快会有更明确的答案。
写在最后
有人说，苹果选择此时“东山再起”，是在企业乃至行业的硬件技术创新面临新的瓶颈时寻求自我突破；也有人说，苹果只是不想放弃汽车电动化、智能化这个大市场。无论如何，作为一个伟大的公司，只要能给我们带来惊喜，甚至再次创造出一个伟大的产品，那么“车”就只是一种形式。所以，重要的不是苹果造汽车，而是苹果造汽车。
再次借用大众CEO伊迪丝的话:“我们期待新的竞争对手，他们的到来将加速整个行业的变革，带来新的灵感和技术创新。”如果苹果的车会带来另一场风暴，那就让风暴来得更猛烈些吧。
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