请说一下中国目前的汽车行业(后面会提高到200分)。

关于中国汽车工业的现状，从两个角度，宏观角度和微观角度。宏观上，2006年2月5438+0，11中国加入世界贸易组织，国外厂商陆续进入中国市场，竞争进一步加剧。微观上，企业面临不得不降价的局面，处于亏损边缘。

自中国加入世贸组织以来，中国汽车进口关税一直在降低，这是履行世贸组织的义务，也是为了进一步鼓励竞争，优化中国市场。2004年底，中国加权平均关税水平降至8。9%。2006年7月1日，我国汽车进口关税降至25%。这都是为了履行世贸组织的义务。同时，早在上世纪80年代，中国就已经形成了近百家汽车企业的混乱局面。因此，如果国家降低关税，就会降低外国汽车在国内市场的销售价格，使其更具竞争力，从而使国内一些相对落后的企业价格相对较高，使其不得不退出市场，达到优化市场的效果。

随着中国的改革开放，许多外国企业进入中国，建立合资企业，实质上是以技术换市场。有大众、标致、丰田、奔驰、宝马等公司。根据2000年的数据，中国97%的汽车市场份额属于合资企业，而国内20多家企业仅占3%的市场份额。可以说，中国的汽车企业是在夹缝中生存的。

2004年6月22日，东风标致实施降价补偿的销售策略，在中国汽车行业引起轩然大波。从一个侧面反映了近年来中国汽车市场的激烈竞争。很多厂商也不得不推出降价的策略，这对企业来说无疑是一种不幸。根据2004年的统计，中国汽车的亏损达到16%。

此外，入世后，我国陆续出台了关税下调预期、取消进口配额、实施汽车品牌销售管理办法、进口汽车自动许可登记、车辆特性、落地税收政策、允许外商进入汽车服务贸易领域等政策，这对我国企业来说无疑是巨大的挑战。

中国汽车市场现状分析

2004年，中国汽车产量占全球的7。91%，占全球总销量的8%。41%。比较这些数字，我们知道中国是一个汽车进口国。理论上，降低关税有利于消费者的福利。但是，进口车大多是高档车。对于这部分消费者来说，他们关心的不是这辆车的价格，而是它带来的社会地位。也就是说，价格越高，买的人越少，会让这种产品在生活中变得稀缺，让消费者更有满足感。这就是高档车特有的势利眼效应。

2006年6月至5月的统计数据显示，1。6升及以下排量的汽车占汽车总销量的54%。22%。这个数据表明，中国的汽车销售主要是低档汽车。低档汽车的销量与中国的消费水平密切相关。2004年，中国人均GDP为65438美元+0270美元，这意味着普通家庭可以买得起车，但只能买低档车。对于这些消费者来说，买车是比较大的消费，所以需求弹性会比较大，也就是略高的价格会让更多的消费者选择不买车。所以，如果低档车的价格和消费税更低，消费者的福利会越来越多。

统计显示，2006年6-5月，中国前十大企业共销售汽车2491.7万辆，市场份额为83.77%，同比上升0.59个百分点。前十名分别是:SAIC、一汽、东风、长安、BAIC、奇瑞、哈飞、广汽、吉利、江淮。我记得我们关注奇瑞和吉利，它们是中国独立R&D企业的代表。这两家公司的产品集中在低档汽车上，而在中国这样一个发展中国家的市场上，低档汽车是大众需求的，销量最好的。下面的资料也说明了这一点。奇瑞、吉利、华晨产销分别增长72%。15%、55。62%和62。11%。

2004年，中国汽车保有量为21/千人，而世界平均水平为1.33/千人。从市场饱和度来说，中国的市场还没有饱和。2004年国外欧美车型价格为:标致307(2。0L)19 .0万元，帕萨特V6(2。8L).0万元，奥迪A6(2。4l) 28万元，宝马325i23万元；在中国，这两个数字分别是19。2万元，32。00万元，39。5万元，40个8元。所以中国的市场是一个超额利润的市场。

中国汽车企业战略

首先，在竞争市场中，企业要想在竞争中占据有利地位，根据竞争市场的供求关系降低其生产成本无疑是最根本的策略。我们同时考虑技术和劳动力。

对于中国的汽车工业来说，它的技术大约是国外30年前的水平，可以考虑技术引进。因为专利保护期是30年，我们的企业可以以很低的价格引进先进技术。从中国的要素禀赋来看，中国是劳动密集型国家。对于现在国内的汽车企业来说，处于劳动密集型的生产模式，所以资本对劳动力的替代率比较大。在考虑引进西方过去的技术时，资本对劳动力的价格比小于资本对劳动力的替代率，因此引进西方过去的技术是有效率的。

说到中国的劳动力，中国的劳动力在世界上是比较便宜的。中国的劳动力价格是0.9美元/小时，是墨西哥人1/3，韩国人1/9，英国人1/21，美国人1/25，德国人1/37。所以中国的汽车企业可以就地取材，中国的中年劳动力绝对过剩。当然，对于年轻的劳动力来说，他们有很好的学习能力和很好的培训潜力，因为他们接受新技术而无需支付成本或锁定技术的效果。毫无疑问，这种雇佣关系对于汽车企业或者劳动力来说是非常好的:企业可以获得廉价且可塑的工人；工人可以得到一份好的稳定的工作。双方福利都增加了，双方都受益了。由于90年代中国的下岗工人，有许多技术熟练但年龄较大的技术人员，他们是廉价劳动力。对于每一个下岗工人，他们将不再要求高工资。一旦他们没有找到高薪的工作，也意味着他们失去了目前的低薪工作，因为他们不知道别人是否选择了这份低薪工作。所以这些下岗工人可以被新兴企业聘为技术人员。这也是为什么新兴民营汽车企业成本很低的原因。一是他们有西方技术可以引进，技术上，因为民营企业没有沉淀成本；第二，中国有大量的剩余劳动力，非常廉价，但很多也是因为更多的技术人员被裁掉了。

但对中国的企业来说，降低生产成本是不够的。在市场经济体制下，虽然西方不认为我们是市场经济，但市场是一只看不见的手，它调节着生产者和消费者的行为。所以对于厂商来说，想要了解消费者的选择，就必须了解市场这只看不见的手，也就是做市场调研。这里有两个方面:宏观和微观。宏观上，考察各种车型在市场上的销售份额，有助于厂商做出生产哪些车型、生产多少的决策。微观上，对于特定的汽车类型，消费者的偏好，使消费者可以进行生产成本的分配。

宏观来看，在我国的销量中，1.6L以下排量的汽车占总销量的52.44%，即我国汽车市场以低档车和小排量车为主。微观上，美国近年来进行的一项消费者偏好调查显示，“在过去的二十年里，绝大多数消费者更喜欢汽车的风格，而不是性能。”日本生产的汽车每年有23.4%的车型在款式上有较大的变化，而美国制造的汽车只有15%，这也是日系车在美国畅销的一个原因。

还有，对于一个企业来说，最好是有自己的技术。要真正生产出具有垄断性质的产品，就必须做研发；靠自己；d、生产具有自己特色的汽车，同时受到消费者的欢迎。就像海尔推出迷你冰箱一样，中国的汽车企业纷纷做出R & amp；d可以生产消费者喜欢的，有自己专利的汽车。但现在我们在技术和经验上落后于西方企业。我们的优势在于我们了解中国的消费者、中国的资源、中国的习俗和中国人的心理。因此，我们可以充分利用我们企业的优势，从中国消费者的切身利益出发，设计出适合中国消费者的车型。制定我们中国企业在中国市场的规则，让西方人按照我们的规则生产汽车。如今，汽车产品不再仅仅是科技的产物。更多的新领域，比如汽车中的多媒体技术，数字技术等等。还有适合中国的家用车。真正的产品升级是在现有技术上增加的辅助设备，或者是动力设备的改进。如今，世界上已经推出了太阳能汽车、电动汽车和氢能汽车。因此，目前的产品升级集中在动力改进、人性化设计等方面，中国汽车企业可以在这一领域开发自己的新产品。

另一个非常重要的事情是治理。对于一个企业，尤其是汽车这样的生产型企业，公司治理尤为重要。对技术人员采取发明奖励制度，使工程师从自己的发明中获得实实在在的经济利益，有利于加速技术创新。对于车间工人，我们会奖优罚劣，每天下班后公布表现最好和最差的。最好是连续几次物质奖励，最后一次开除。对于管理人员来说，其薪酬可以由底薪加生产提成组成，以增强其管理生产的积极性。治理的原则是所有人都是理性的，都是为了自己的经济利益，物质奖励最有效。

中国政府的汽车产业战略

首先，纵向考虑。中国应该在某种程度上保护它的汽车工业，因为它是一个新生的工业。同时WTO规定这个保护不超过30年，我们可以借助30年的时间发展我们的汽车工业。至于保护的策略，我们可以采取关税，虽然这种方法对中国的消费者剩余是不利的。但其实那些买进口车的消费者都是很有钱的人。一般来说，他们不在乎这车的价格便宜多少，因为这个钱对他们来说无所谓。相反，根据经济学中的势利眼效应，这些消费者更喜欢更贵的车，所以买车的人会更少。更强的稀缺性可以凸显购车者的经济和社会地位。没有使用补贴的原因之一是中国政府没有足够的资金。第二，补贴的钱是纳税人的钱，通过政府补贴转移到企业手里，让财富更集中而不是更分散。但关税以税收的形式集中了富人的一部分钱，用于国家财政支出，为大众所用。这样财富更加分散。社会更加公平。因此，关税保护优于补贴。另外，补贴使得官商勾结，滋生腐败。

关税的具体措施可以是高端车高关税，低端车低关税。因为高端车的国内生产几乎是空白，而中低档车是大部分企业的重头戏。对高端汽车征收高额关税，有助于中国国内企业发展自主生产高端汽车，从而促进中国汽车工业生产水平的整体提升。低端车关税低有助于低端车的竞争，更多的是消费者福利的增加。因为国内的人认为大部分消费者属于中等收入水平，他们选择购买中低档车，他们在意的是车的价格，因为这部分汽车消费对他们来说是很大的消费。这关系到大多数人的福祉。降低关税有利于增强低档车企之间的竞争，使国内外厂商降低价格以增强竞争力，从而使消费者以更低的价格购买自己的汽车，增加消费者的福利。无形中，这种高档车和低档车的关税措施，将税收从高收入者转移到低收入者身上，有助于社会公平稳定。

还有水平方向。中国应该发展自己的与汽车工业相关的上下游产业。上游产业以钢铁、化工为代表；下游行业主要是汽车服务业。汽车生产商只有做好钢铁等上游产业，才能进一步降低生产成本。只有做好汽车服务行业，才能让汽车消费者享受到修车、验车的便利，让消费者感受到有车更方便，而不是因为汽车服务的不足带来更多的麻烦。只有做好上下游产业，汽车生产者和消费者才能对汽车产业有信心。因此，汽车工业取得了巨大的进步。

虽然中国钢产量世界第一，但中国生产的钢质量远没有达到一定的标准。用于生产高档汽车的钢材必须进口。这不是一个好的长期战略，我们必须有自己的钢铁。这样一来，一是可以不受国外钢铁生产企业的限制，保证国内汽车生产继续进行。在我们发展自己的汽车品牌之前，我们必须有自己的钢铁工业。这样西方就不会掌握我们的把柄，或者他们可能会用钢铁出口来限制中国的汽车生产。第二，我们自己钢铁行业的发展，为中国广大富裕劳动力创造了就业机会，这对于钢铁生产者和消费者来说，是一种纯粹的福利增长。生产商技术先进，市场份额更大，竞争力更强。消费者，也就是汽车制造商，降低了购买钢铁的成本，因为运输成本和关税会消失。更有利于国内企业降低生产成本与国外汽车厂商竞争。为汽车服务行业，包括车库、停车场、加油站等。对于一个消费者来说，如果买车后服务业不发达带来的麻烦多于买车带来的便利，他肯定选择不买车。发展汽车服务业也是开拓中国汽车潜在市场的重要手段。本来不想买车的人，看到汽车服务业发展到自己满意的程度，就会选择买车。因此，中国对汽车的需求增加了，生产者的产量也增加了。由于规模经济的存在，汽车的生产成本进一步降低，给消费者和生产者带来了剩余增加，社会福利净增加。根据2004年的调查数据，北京40%的汽车找不到停车场。对于车主来说，他更愿意花几块钱把车放在停车场，因为这样避免了车被盗或被破坏的危险。因为每个人本质上都是一个风险厌恶者。停车场的建设不仅增加了车主的安全感，还创造了就业机会和社会福利。可以说，汽车服务行业让车主更加放心，增加了购车欲望。它还创造了就业机会，增加了社会福利。

总之，中国汽车市场是一个潜力巨大的市场。国家可以通过关税的手段保护中国的民族企业，发展钢铁工业支持汽车工业的发展，发展服务业增加中国的汽车市场。企业可以通过引进技术降低自身的生产成本，通过良好的设计和技术开发打开潜在的汽车市场，通过良好的治理提高生产效率。

10年前，中国的汽车企业非常小，小到除了与国外汽车巨头合资外，只能生产农用车。

现在，随着美国汽车巨头濒临破产，中国汽车企业都“蠢蠢欲动”，购买外国品牌的声音甚嚣尘上。中国车企真的有能力收购国外汽车品牌吗？我的回答是，中国汽车企业，无论是上海汽车、一汽还是东风汽车，根本不具备收购国外品牌的能力，更不要说收购处境艰难的国外汽车企业了。

前几年，上海汽车抄袭了韩国双龙汽车的“底”。在投入巨额资金后，双龙汽车最终因为经营不善而陷入破产保护。如果双龙真的破产清算，SAIC在海外并购中损失的资金将在5.5亿美元左右，这也意味着上汽近年来投入的资金将血本无归。此前，SAIC与南汽关于收购罗孚品牌和生产线的纠纷已经让两家公司吃了大亏，如今上汽又为收购韩国双龙汽车付出了巨大代价。

从上海汽车的收购失败来看，中国汽车企业确实没有能力实现国际化经营，无论是国际品牌经营还是企业经营。

融入国际汽车产业是中国汽车企业未来的必由之路。然而，如何走这条道路，是中国汽车工业必须认真回答的战略问题。

那么中国的汽车工业应该如何发展？我给出以下建议:

第一，克服浮躁心态，客观评价自己。

眼看着通用、福特、克莱斯勒陷入绝境，包括丰田未来亏损，中国汽车企业“走出去”的心理暗流涌动，媒体不时传出国内汽车企业要走出去收购某个品牌的传闻。谣言不可能是空穴来风，至少代表了一部分人的想法。如果不能客观理性的认识自己，谣言可能会让一部分人心理浮躁，以为自己真的有能力出去买。这个时候，我真的奉劝那些已经有“走出去”想法的人，尤其是已经有决策权的人，好好“静夜思”，掂量掂量自己的分量。

说白了，中国的车企根本不具备走出去的条件和能力。这里需要考虑两个因素。第一，国际市场根本没有接受中国的品牌，中国的汽车在国际市场上没有得到消费者的认可。在没有生存空间的市场里搏杀，只有死路一条；第二，中国车企根本不具备进行国际化经营的能力。即使他们购买了一个品牌或企业，他们也不具备成功国际化经营的能力。除了像上海车那样巨额亏损，他们最后追回的只是一堆废品。

二、中国汽车工业发展的三部曲

1，国内汽车行业一定是二次整合。

中国汽车工业的特点是规模小、数量多、实力弱。经过几年的整合，大量农用车公司被淘汰，剩下的车企分为两类。一类是一汽、二汽(东风汽车)、上海汽车，在国内已经处于领先地位。可惜的是，这些车企之所以能够在国内市场占据领先地位，是因为它们都选择了与欧美日的全球汽车巨头合资，而且它们用的不是自主品牌，只能算是主机厂；还有一种奇瑞，吉利汽车等。，完全是靠自己的差异化定位和市场努力发展起来的。虽然这几款车已经有了一定的市场份额，但遗憾的是都处于市场低端，资金实力不强。而且随着国内消费者消费水平的不断提高，市场有像摩托车一样被逐渐压缩的危险。

从产业市场竞争规律来看，我国汽车企业数量仍然偏多，资源配置重复、割裂严重，产业效率和质量仍然处于很低水平。我们必须通过进一步整合优化产业资源配置，提高产业效率，赶上国际水平。

2.发展自主品牌并做大，积蓄力量。

现在国内的汽车巨头都在卖别人的品牌，走出去根本就是一句空话。没有自己的品牌，拿什么走出去？因此，无论是一汽、东风、SAIC还是其他国内本土车企，要走出去首先要有自己的品牌。

考察国际汽车巨头，都是在国内市场做大之后才开始走上国际化发展的道路。这种发展路径其实就是产业发展的规律，中国的汽车企业也不例外。

我国汽车企业必须打造自主品牌，随着国内汽车消费市场的进一步扩大而发展，成为国内消费者可以接受的品牌，率先在国内市场拓展自主品牌积累实力。这里所谓的实力，既包括资金的积累，也包括技术和管理能力的积累。

3.以“农村包围城市”的方式实现国际化

毛泽东领导中国* * *产党通过“农村包围城市”的革命路线不断扩大地盘，最终打败了国民党蒋介石，实现了中国的真正统一，建立了新中国。这条路线值得中国车企借鉴。

随着中国经济实力和文化软实力的发展，来自中国的品牌将逐渐在国际上具有吸引力。如果中国车企能在产品技术和质量上达到更高的水平，即使不逊于欧美日系车企，也能被国外消费者接受。这是中国车企走向世界的前提。在这个前提下，中国车企可以逐步打开发展中国家市场，然后像日系丰田、本田一样，下大力气进攻欧美高端市场，实现真正的国际化。

作为一个非常成熟的行业，虽然老牌巨头面临灭顶之灾，但这并不意味着中国车企可以轻易走出去占领国外市场，这注定是一个漫长而艰辛的旅程。顺应产业发展规律，练好内功，打造自主品牌，积蓄力量，重点突破，全面推进，应该是中国车企走出去的发展逻辑。

中国汽车工业在短时间内发生了一些重大变化。这些变化对我们的汽车制造商产生了很大的影响。第一个变化是市场需求下降。我个人认为未来增速会稳定在6% ~ 7%。第二次结构性变化带来了非常好的消费需求。我们花了两到三年时间造了一辆1.6的小排量车，现在供不应求。本次车展我们带了两款新的小排量车，相信以后会卖的很好。最后一个变化是，现在是自主品牌向国外学习技术管理，整合全球人才的好时机。由于时间的特殊性，这次车展不比其他车展差。我们也想在中国推出自主品牌的概念，我们必须做出优质的汽车。

中国有产销量654.38+00万的汽车市场，世界各地的汽车厂都来了。我们要研究我们中国特有的技术，研究中国特有的市场规律，有效提升自己。