奥迪的Quattro，奔驰的4Matic，大众的Motion都代表了各自的四驱技术。两者有什么区别？
●前面讲:为什么需要四驱技术？要了解四驱这些复杂的技术特点，以及性能的优劣，首先要对四驱的发展历史有一个简单的了解。四驱技术主要分为越野四驱和公路四驱。越野四驱最早是从战争中发展起来的。为了加强二战中前线步兵和指挥官的机动能力，美军研制了一种轻型四轮驱动汽车——吉普威利斯(Jeep Willis)。它采用了非全时四驱的设计结构。当时几乎没有全时四驱的设计概念。固定功率的刚性传动轴之所以不能分配到前后轮，是因为汽车转弯时，四个车轮的轨迹不同，转弯圆弧的半径也不同。所以，为了将动力刚性地分配到前后轮上，需要保持前后轮的速度完全一致，这在直线行驶时没有坏处。反而可以提高轮胎的有效抓地力，但是转弯的时候问题就出来了。"每个轮子都有不同的曲线."因为每个车轮转弯时的曲线不同，所以意味着每个车轮的速度不可能相同。如果发动机的动力通过传动轴刚性分配到前后轮，那么每个车轮的转速就只能完全相同，所以转向时，前后轮会干扰转向，如果路面干燥，就会产生制动力，使汽车停止前进，也就是我们常说的转向制动。当然，前后桥之间不仅有速度差，左右轮之间也有速度差。我们知道汽车的驱动桥装有差速器。差速器的作用是调节左右轮的速度差，以适应不同的转向轨迹。因为没有差速限制，发动机的动力由差速器自动分配给阻力较小的车轮，所以这种差速器称为开式差速器。几乎所有的两轮驱动汽车都装有这种差速器。那么，如果一辆车是四轮驱动，不难想象，如果要50: 50刚性分配动力给前后驱动桥，就不能长时间停留在四驱的状态，在高摩擦系数的路面上转弯时必须切换回两驱。如果我们想保证四个车轮都能全天候获得动力，那么我们就需要一个中央差速器来将动力分配给前后驱动桥，就像两轮驱动汽车的开式差速器一样。当然，除了中央差速器将动力分配给前后轴，还需要前/后差速器将动力分配给左右轮，这就是全时四驱的雏形。而四驱三开式差速器对于越野和提高通过性来说毫无意义。我们知道，开式差速器的作用是将发动机的动力以很小的阻力分配给车轮。如果一辆车上用三个开式差速器来调节速差，那么如果一个车轮的阻力最小，动力就会100%传递到这个车轮上。这种情况在越野和通过烂路时很常见。因为汽车在经过不好的路面时，很容易出现车轮离地或者在泥潭中打滑的情况，如果装上前中后三开式差速器的全时四驱，就无法获得牵引力继续前行。所以这个四驱是没有意义的。作为Jeep威利斯这样的兼职四驱，由于前后轴是刚性分配动力的，无论如何，分配比例都是50: 50，所以即使前轮打滑，后轮也能提供动力。对于三开式差速器的全时四驱来说，这个问题只能通过其他方式解决。“差动限制器”差动限制器就是这样诞生的。我们知道，既然开式差速器的特点是以较小的阻力将动力传递给车轮，那么如果我们给打滑的车轮制造一个阻力使其不能转动，那么动力自然可以传递给不打滑(仍有抓地力)的车轮，从而摆脱抛锚的困境；当然还有另外一种方案，像兼职的4wd，就是一旦有车轮打滑，我们直接越过差速器，刚性连接前后驱动轴(锁死)，那么动力就会完全按照50: 50的比例分配，然后没有打滑的车轮就可以获得一些动力，摆脱打滑的窘境。这两种差速限制是最常用的四驱技术。对于全时四驱来说，决定四驱技术性能的关键往往很大程度上取决于差速器限制的设计。作为世界上几个知名的汽车制造商，他们对四驱的理解各不相同，都有自己独特的设计。让我们来看看这些方法之间的区别。●奔驰4MATIC:奔驰将其四驱技术命名为4MATIC。这套系统最早只在奔驰专业越野车G级上采用。当然，当时的G级只是考虑了四驱系统用于通过，当时的奔驰4MATIC也和现在有很大的不同。
现在流行的全时四驱概念并不是上世纪80年代引入奔驰G级的，而是早期的非全时四驱系统。但是这个兼职的4wd并不像Jeep威利斯那样依靠驾驶员的操作来切换。取而代之的是用湿式多片离合器来控制前桥动力的通断。汽车在正常行驶时，实际上只靠后轮驱动，因为此时中央耦合器在电脑的控制下保持断开，动力以100%传递给后轮。汽车在转弯时，电脑会通过转向角传感器测量出一个转向角，然后通过这个转向角计算出前后轮的理论速度。如果后轮转速与前轮转速匹配(差值在允许误差范围内)，则视为正常转向。如果前后轮的速度差超过正常范围，电脑就会判断此时后轮已经开始打滑，然后自动控制中央粘性耦合器开启，从而分担一部分动力传递给前轮。此时前轮获得的动力只有35%左右，其目的是让后轮不打滑。如果此时后轮还在打滑，电脑会判断35%的动力不足以让汽车脱离打滑的情况，从而自动锁止多片离合器。此时相当于将前后驱动桥刚性连接，以50: 50的固定比例传递动力。从另一个角度来看，相当于差速器被差速锁锁住了。当然，这种方式只能实现前后50: 50的功率分配。如果50%的动力还是不能把车拉出泥坑，那就只能无奈了。然而多年后，随着第二代4MATIC的推出，奔驰的四驱系统性能有了质的提升。这套沿用至今的新一代4MATIC四驱系统，其实就是前、中、后三个开式差速器的全时四驱系统。其实三个差速器的设计并不稀奇，但其核心在于差速限制技术。奔驰推出了一种全新的概念，称为“4ETS”技术，这有点类似于保时捷在959车型上推出的PSK技术。我们之前说过，开式差速器的优点是可以自动调节动力分配，自动将动力分配给车轮，阻力很小。但它的缺点也很明显，那就是一旦一个车轮失去抓地力，车辆就会陷入困境。4ETS利用ABS的制动力自动分配(EBD)功能，实现差动限制。原因很简单。我们知道，4通道4传感器ABS最大的优点是可以实现制动力的自动分配功能，对需要制动的车轮逐一制动，而不是同时制动所有车轮。每个车轮上的刹车由一个电磁阀控制，电磁阀在电脑的控制下可以处于三种状态:加压状态、平衡状态和减压状态。从而实现车轮逐个独立制动，而这一切都可以由电脑自动控制。那么当这款全时四驱车辆的一个车轮打滑时，电脑可以通过控制ABS来制动打滑的车轮，从而限制其怠速。这样，差速器不会将动力传递给这个打滑的车轮，而是传递给另外三个没有打滑的车轮。如果制动系统锁定了这个打滑的车轮，那么其他三个车轮可以获得所有的动力，这意味着其他每个车轮可以获得33%的动力。如果车辆三个车轮打滑，只有一个车轮能够获得抓地力，同理，4ETS也可以对这三个车轮产生制动力，限制其打滑，让动力100%传递给不打滑的车轮，从而使汽车脱困，但三个车轮都打滑的几率很小。当然，如果四个轮子都打滑了，那神仙也救不了你。4MATIC的另一个优点是可以提高汽车高速行驶时的主动安全性能。我们知道高速行驶最让人抓狂的就是轮胎失去抓地力，汽车失去控制，这种情况在湿滑的路面上尤为常见。在4MATIC的帮助下，汽车可以在安全行驶极限内更好的行驶。不过这和ESP发挥的保护功能不同，只是原理有些类似。我们知道，ESP保证汽车在高速行驶时不会失控的方法是，一旦计算机检测到某个车轮打滑的迹象，通过减小油门开度(降低车速)和制动可能打滑的车轮，使汽车保持在极限范围内。但这一切都是被动的，因为降低油门开度来减速是需要时间的，相当于不用踩油门就用发动机制动来让车减速。而ESP的制动会白白失去动力。对于4MATIC来说，这些问题都解决了。制动可能失去抓地力的单个车轮也是如此，但情况不同。由于采用了三个开式差速器，在制动将要打滑的车轮时，动力并没有损失，而是通过差速器传递给其他三个车轮。由于4MATIC的4ETS技术可以在0-100%范围内动态调节传递给各个车轮的扭矩，大大优化了驱动力的合理分配，从而保证了车辆在高速行驶时的主动安全性，过弯的速度和极限可以更高。当然这些都是理论上的结论。我们知道频繁制动会消耗大量的动力，使制动系统发热。但实验表明，这种发热在低速时并不可怕，但在高速时能量损失不可小觑。所以4MATIC低速越野是它的强项，我们需要采用另一种方式来提高公路性能。所以针对4MATIC公路性能的软肋，宝马的Xdrive应运而生。