长城柠檬DHT混动解读:丰田本田，你怕吗？
现在，长城汽车发布了基于柠檬平台的混动系统，长城汽车将其命名为“柠檬混动DHT技术”。基于柠檬平台，显然这意味着这是一个基于跨车架构的混动系统。长城汽车发布了三套，每套动力都有很大亮点。它们是:
1.5L发动机+DHT双电机变速箱的混动(DHT100)
其中1.5L发动机最大功率输出为75kW，是一款特殊的混动发动机，强调低油耗、低排放、高热效率，所以和主流的1.5L发动机(90~100kW)有些区别。
驱动电机的最大功率为100kW，最大扭矩为250N·m..配套电池组容量1.8kWh，风冷。因为定位不高，只支持前轮驱动，系统综合功率140~170kW。可以扩展到插电式混动。
从这些特点可以看出，这种混动系统类似于日韩混动系统。之后会搭载在A级、C/B段、小型/紧凑型车型上，比如哈佛初恋，插电混动版也可能用在？哈弗H6。
1.5T发动机+DHT双电机变速箱的混动(DHT130)
这套动力系统的综合功率在180~240kW之间，可以明显看出是哈弗H6用的中档混动。虽然可以走普通混动路线，但未来应该是插电式混动路线为主。
同时作为一款中级动力，这款1.5T混动/插电混动可以很好的兼顾动力和油耗。动力方面，1.5T普通混动搭配一辆SUV加速时间为7.5秒。油耗方面，根据长城实测数据，城市工况百公里油耗仅为5升，高速为6.5升。
或许是因为更强劲的电机，1.5T插电式混动的加速时间是7.2秒。匹配的动力电池可以支持170km的NEDC纯电池续航，但容量不清楚。
1.5T发动机+DHT双电机变速箱+后轮轴电驱动的混动(DHT130+P4)
这款总成在1.5T的基础上，增加一个后置电机，实现四驱。多一个电机意味着更强的动力——后置电机最大功率和扭矩分别为135kW和233n·m，配合前轴的DHT130，最大综合功率达到320kW，主要用于高于哈弗H6的横向车，比如未来长城的新7座SUV，以及更大的豪华SUV。
▲这个后置电机本身重量75kg，也符合变速箱。
高性能是这套动力总成的最大亮点，百公里加速可达5.2秒。至于这套系统的续航，比DHT130更强大——至少200km的NEDC纯续航是由一个45kWh的电池组实现的！
▲作为电动四驱，在附着性好的情况下也能做到60~65%的坡度(前驱的19%)，在雪地上也能做到15~18%的坡度。
从电池组能量密度≥160Wh/kg来看，这个电池组的体积应该不会小很多。个人推测这套系统将用于高定位车型，更大的轴距和车宽兼容更大的电池组。遗憾的是，这也意味着四驱+混动无法应用于低配车型，限制了应用范围。
与其他品牌相比，这三套动力系统五种动力规格的配置相当丰富，从小型SUV的初恋到紧凑型SUV的哈弗H6，再到定位更高的哈弗车型，还有WEY品牌的高定位横版车型。甚至有些驱动会重叠，比如1.5T普通混动和1.5L插电式混动，可能会导致同价位选择不同。
同时，DHT选择的多样化也可能暗示着长城汽车未来不会走P0结构的48V轻混路线，而是直接采用双电机重混来应对未来“停售燃油车”的各种计划。尤其是在欧洲市场，他们禁售燃油车的计划是有时间表的。
这些DHT混动总是专用于横排车。无论哪套动力总成，其核心都是长城柠檬混动DHT，即混动专用变速箱。如果我们解构这个变速箱，我们可以看到它的一些特征:
1:双电机结构
2:可支持直驱。
3.直接开的时候会有两个档位。
所以本质上这是一台2速自动+双电机变速箱。也就是P1+2AT+P3的结构(带电动四驱，多P4)。
从1和2来看，和本田i-MMD差不多，但是因为3而比本田更先进。因为本田i-MMD的直驱只能在高速(70km/h以上测得)行驶，但是长城柠檬混动专用变速箱可以在高速档的基础上增加低速档，在35 km/h以上就可以实现发动机的直驱
现在，我们来细分一下这个动力总成各个部件的具体功能。我们不要把这个系统当成一个怪物，而是当成一个“公司”。比如，我们来介绍一下“发动机”部门的职能。
发动机(ICE):理论上纯燃油模式匹配的变速箱是2AT。加速时，发电机GM除了驱动电机TM，还可以调节发动机的负荷，避免高油耗。不需要发动机的时候，可以通过离合器断开，对世界一无所知。
发电机(GM):此生与发动机携手，不可断开。它的主要职责是给蓄电池充电，直接给驱动电机TM供电。但是在限速范围内是可以给动力电池充电的，超速时(比如180km/h)是未知的。
2AT(G1，G2，S1):其实只是两组简单的齿轮，并没有所谓的液力变矩器。G2是1档，G3是2档，换挡主要靠S1换挡机构(也许是执行器？)。35km/h以上，可以从1挡换挡，高速时换2挡。当你需要动力的时候，2会被还原成1，也就是2AT。
驱动电机(TM):作为P3结构电机，功率很大，直接与车轮沟通，不需要经过变速箱复杂的程序，工作职责也最简单——就是驱动车辆，在减速时回收动能。
这是系统所有部分的责任。系统外还有一个“分支”，就是安装在后轮轴上的独立驱动电机，也就是P4结构，可以配合前轴的DHT实现电动四驱。
这个系统的原理也很简单。结构上明显是来自现款WEY的VV7插电式混动，也有两个挡位满足不同的行驶工况。但驱动电机的输出有了很大的提升，最大功率和扭矩达到了135kW和233N·m，还设计了一个断开机构，以节省燃油，保证车辆的最高速度不受电机转速的限制。
去年年底，我在东北试驾VV7插电式混动的时候，感觉整个系统非常流畅。你可以回顾一下:
WEY？VV7？冰天雪地中的PHEV驾驶:远超预期的混合动力四驱，这是另一种形式的越级|试驾。
所以从工作原理来看，长城柠檬混合动力DHT技术确实不同于市面上所有的混合动力技术，但又有些相似。更像是吸收了很多混动的技术优势，才创造出一种工程师所说的“强大”的混动技术。
比如长城柠檬混动DHT相比本田i-MMD有一套直驱，解决了汽油机工作范围的问题；发动机可以两档直接驱动的结构可以参考SAIC edu插电式混合动力系统。P4后轮轴电机超过速度范围可以断开，类似于PSA的插电式混合动力系统(P0+P4)技术，目的是把速度拉到250 km/h以上
但是长城DHT混动系统到底好不好，要经过实际测试才能下结论，因为这里面涉及到非常复杂的控制逻辑，比如换挡时是否平顺，进油时发动机的工作逻辑和状态，NVH中的控制。而且车速与速度的相关性能否让驾乘者在踩下油门后感到舒适，这是长城总工程师很头疼的问题。
不过话说回来，好的结构也是好体验的基础。作为一个在中国市场活了20多年的独立车企，我对长城柠檬混动DHT技术的实际表现还是抱有很高的期望。我们也期待这套系统明年安装在长城车型上会有怎样的性价比和性能。
文|坂本
图|坂本？网络
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