如果你遇见孟凡超，你想对他说什么？请写下来！
10年6月24日，这位朋友正式启用了港珠澳大桥这个历时八年的“超级工程”，这意味着人们期待已久的港珠澳“一小时生活圈”也正式从理想走向了现实。
《265438+20世纪经济报道》首席记者赵怡宁采访了2014负责港珠澳大桥主体工程设计的孟凡超，畅谈了港珠澳大桥建设的“前世今生”。访谈收录于赵怡宁《大国工程》一书，观察者网已获授权转载。
1.伶仃洋大桥搁置，港珠澳大桥继续梦。
赵怡宁:据我所知，我之前考虑过修建伶仃洋大桥项目。本项目不需要建设海底隧道和人工岛。当年估算总投资仅为654.38+03.4亿元，比在建的港珠澳大桥654.38+065.438+00亿元的投资更经济。是什么原因导致伶仃洋大桥项目没有上马？
孟凡超:1983年，香港企业家胡先生最早提出要建一座连接港珠澳的跨海大桥。1987年珠海市委市政府开始筹划开通珠港跨海通道，1997年伶仃洋大桥获国务院批准。伶仃洋大桥东起香港屯门，西接珠海金顶镇。大桥全长27公里，桥面双向六车道。
项目搁置的原因有两个:一是资金不够，总动态投资约6543.8+066亿元，在当时是一大笔钱。第二，当时港澳珠海还没有完全实现建桥的目标。据我所知，当时澳门是积极的。2002年，香港特别行政区政府向中央政府提出兴建港珠澳大桥。
赵怡宁:你的意思是因为香港对伶仃洋大桥的建设不积极，所以放弃了这个项目？为什么香港热衷于建设港珠澳大桥？
孟凡超:我没有放弃。伶仃洋大桥项目审批依然存在。我认为这个项目重启只是时间问题。我们应该这样看待港珠澳大桥。在伶仃洋海域建设多条海上通道是一种新的选择。正是因为港珠澳大桥更能调动三方的积极性，所以排名靠前。
赵怡宁:为什么没有一个更经济的方案产生？
孟凡超:港珠澳大桥的综合功能比伶仃洋大桥好，特别是在促进粤港澳社会经济发展的功能方面。
首先，从香港的角度来看，伶仃洋大桥的起点在香港屯门，其布局决定了大桥对整个香港的辐射作用相对较弱。大屿山是港珠澳大桥的起点，是香港国际机场和物流枢纽的所在地。在大屿山西面，香港特别行政区政府计划兴建一个深水货柜港。港珠澳大桥的经济布局更合理，能起到更强的辐射作用，所以香港对港珠澳大桥的热情更大。这就是为什么首先选择港珠澳大桥项目的原因。
其次，就珠海而言，港珠澳大桥可以更好地连接澳门、珠海以及我们国家级的京港澳高速公路的路网，而伶仃洋大桥只能连接广州到珠海的高速公路。从珠海的长远规划来看，发展空间并不大。
最后，对于澳门来说，港珠澳大桥西侧的登陆点离澳门比较近，兼顾了澳门和珠海的发展需求，所以澳门很热情。所有这些因素使得港珠澳大桥项目迅速成为三方知识。
两个。港珠澳大桥建设三方融资
赵怡宁:能否介绍一下港珠澳大桥项目的融资情况？
孟凡超:根据港珠澳大桥项目可行性研究中的融资方案，海中桥隧主体工程总投资为385.7亿元。根据粤港澳三方达成的谅解，桥隧主体工程由政府全额融资，另一部分资金由三方成立的项目管理机构通过贷款解决。大桥建成后，贷款将通过收费方式偿还。三地政府分别负责港口和连接线的投资。桥隧主体工程资本金以外的建设资金由三地政府担保，全部以银行贷款形式(包括建设期资金和运营期负现金流)。
赵怡宁:香港、澳门和广东分担的费用占主体桥隧工程总投资的比例是多少？
孟凡超:桥隧主体工程总投资中，香港、澳门和广东分担的费用分别占50.2%、14.7%和35.1%。这个比例更准确地反映了香港、澳门和内地在海中桥隧主体工程中的经济收益和费用，需要三方共同承担。从香港、澳门和内地的经济效益分析结论来看，三方的经济效益都大于各自投资的现行社会折现率，都具有较强的经济抗风险能力。
港珠澳大桥(资料图/视觉中国)
赵怡宁:我从项目部了解到，大桥造价超预算，岛隧工程资金有缺口。目前需要600亿。如果加上三国政府修建的连接桥的费用，整个工程的投资将近654.38+065.438+00亿元。是什么导致了预算超支？
孟凡超:在可行性研究阶段，预计岛隧工程段需要投资380多亿元，最终完工后，该工程段的决算可能会有变化。超出预算的原因是施工条件、施工方案、工期、价格波动、金融政策的变化。
港珠澳大桥是集桥、岛、隧于一体的跨海集群超级工程，被公认为世界上技术难度最大的桥梁之一。大桥全长55公里，其中桥隧主体工程长度30公里，海底隧道长度5664米。港珠澳大桥海底隧道是目前世界上最大的海底沉管隧道，有很多技术难点需要突破，比如有待试验的关键技术。项目完成后，会有严格的造价审计认证，但审计的核心是本着实事求是的精神。
事实上，西方国家建设的超级工程几乎没有一个预算是一样的，比如悉尼歌剧院，工程不大，造价却是预算的好几倍；英法海底隧道的造价也是预计造价的两倍多。在我看来，这笔钱永远不会浪费。港珠澳大桥建设中积累的技术，为中国未来建设其他海底隧道奠定了基础，增强了中国海洋工程“走出去”的实力。
赵怡宁:港珠澳大桥没有采用BOT(建设-运营-移交)模式。因为粤港两地双牌照车辆不到4万辆，内地双牌照车辆更是少之又少，看来这座桥是专门为香港而建的。为什么要建一座只对香港人有利的桥？
孟凡超:不能这样理解。虽然最早提出港珠澳大桥的是香港，但应该说三方都会受益。这是一项政治工程，为未来制定长远战略，为香港的持续繁荣和稳定发展创造条件，维护“一国两制”的稳定。
什么可以维持香港的稳定？香港经济已经失去了原有的优势。香港原本依赖内地转口贸易和支持转口贸易的金融环境。随着上海浦东、长三角、环渤海经济带的崛起，原有的优势基本没有了。“一国两制”面临新的挑战。中央政府希望保持香港的稳定，继续为港商创造投资内地赚钱的机会。处于产业升级阶段，环境容量接近饱和的深圳、东莞该怎么办？建设港珠澳大桥向西拓展辐射，是为香港经济持续繁荣创造条件。
港珠澳大桥建成后，珠海将成为桥头堡，其辐射范围将延伸至背后1000多平方公里的土地，不仅为香港人创造了再次发展的机会，还将促进粤西落后地区的发展。这是国家战略布局的深层考量。
赵怡宁:港珠澳大桥会给内地带来什么辐射效应？
孟凡超:需要强调的是，这个项目不仅仅是为了香港的社会经济发展而建设的，港珠澳大桥必将促进整个珠三角的社会经济发展。目前粤西与粤东经济发展差距较大，粤西处于进一步发展的状态。要缩小珠三角内部的发展差距，实现一体化，就要建设通道。自1997虎门大桥建成后，珠江上再无像样的航道建设工程。
三。从建桥大国到建桥强国的里程碑
赵怡宁:当时国际上桥梁界的人都在说韩国的巨嘉跨海大桥、厄尔海峡大桥、马尔马雷跨海隧道，港珠澳大桥综合工程比这些已经建成的跨海大桥难度更大。港珠澳大桥项目会对世界桥梁行业产生什么影响？
孟凡超:一旦港珠澳大桥建成通车，这将是中国乃至世界工程技术领域的一个里程碑。意味着中国将从桥梁建设大国或交通建设大国成为强国，因为港珠澳大桥的建设规模、技术难度、投资金额都是前所未有的。
工程建成后，我国将培养一大批掌握海底沉管隧道施工技术的工程人才，工程设计、施工、建设水平将迈上新台阶。此外，中国的工程团队将走向海外。目前，中国的工程队已经收到了许多发展中国家的邀请，他们希望与中国合作，以满足自己的交通需求。
赵怡宁:港珠澳大桥是一个超级工程。你能谈谈桥梁建设中的创新技术吗？
孟凡超:港珠澳大桥的建设采用了很多创新技术，创造了很多第一:
该隧道是世界上规模最大、技术难度最高的海上沉管隧道，采用了多项世界上最先进的施工技术。
该人工岛是我国第一座在外海建造的大型具有复杂功能的桥隧式人工岛。当今世界采用了许多先进的人工岛建造技术。人工岛具有观光和桥梁维护的功能，是桥梁的显著标志。
跨海大桥工程创新技术包括:直径钢管复合桩研究与应用、埋床全预制墩设计与施工技术、预制墩连接技术、直径75mm预应力螺纹粗钢筋研究与应用、大悬臂钢箱梁抗疲劳结构设计技术、超大型钢箱梁制造与安装、抗拉强度1860 MPa斜拉索研究与应用、桥梁隔震设计、钢箱梁涡激振动抑制技术。
此外，桥岛隧道项目将获得近200项技术专利。
赵怡宁:这个项目完成以后，有没有新的项目？
孟凡超:会有更大的工程等着我们，比如台湾海峡大桥、琼州海峡大桥和渤海湾通道。根据目前的国家经济实力、造桥技术水平和工程材料水平，我们有信心建成台湾省海峡跨海大桥，特别是港珠澳大桥建成后，完成水深50-60米的建设是没有问题的。
赵怡宁:你觉得有可能实现吗？建造一座横跨台湾海峡的大桥听起来像一个梦。
孟凡超:我认为它很远，也不远。以建设跨越台湾省海峡的跨海大桥为主题，两岸已举办了9次研讨会，第10次研讨会定于20114年10月在福州举行，届时将有来自各方的众多工程技术人员参加。我觉得经济和技术不是台湾省海峡大桥建设的问题，而是两岸关系的走向和解决的契机。
赵怡宁:渤海湾通道和琼州海峡大桥目前进展如何？
孟凡超:目前，相关人员正在对这三个项目进行不同深度的前期调研。建设渤海湾通道(连接烟台和大连)是迟早的事，是打造环渤海国家经济圈的配套工程。大通道建成后，将把中国东北、环渤海地区和俄罗斯东部更紧密地串联起来，促进区域经济一体化发展。
此外，目前相关人员正在编制《琼州海峡跨海工程规划研究报告》，琼州海峡大桥跨海部分长约26.3公里。我相信，一旦渤海湾通道和台湾省海峡大桥建成，中国的桥梁建设水平将再上一个新台阶。
赵怡宁:你今年55岁(2014)。如果你还能工作20年，你最想看什么，做什么？
孟凡超:我有两个期望。第一，作为中国的交通建设者，希望尽快建成渤海湾通道、台湾省海峡大桥、琼州海峡大桥。这些国家战略通道一旦建成，将为拉动国民经济发展释放更多能量。其次，目前国家基础设施建设水平还没有达到顶峰。虽然我们处于技术的高级阶段，但还没有达到最高水平，还有很大的发展空间。希望有一天中国能成为世界交通建设强国阵容中的佼佼者。