6年后将销售550万辆，丰田将与比亚迪和当代安培科技有限公司一起加速电动汽车战略。
这种情况最终会改变。在昨天(6月7日)的丰田电动汽车战略发布会上，丰田明确了其电动化节奏:将把两年前(2017)制定的计划加快5年，在2025年(原计划2030年)提前5年实现550万辆新能源汽车的业绩。丰田是真的要发力了。
激进目标:550万辆。
如此激进的目标，与丰田在电动车上保守的常态背道而驰，有何打算？先来看一些具体数字。这550万辆汽车由450万辆混合动力汽车(HEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)、1万辆纯电动汽车(EV)和氢燃料电池汽车(FCEV)组成。
看到这两个数字你就明白了，重点是后面的1万辆。因为以丰田目前的产能，只要不断提高HEV和PHEV车型的生产比例，合理控制售价(比如丰田双擎车型在中国的售价并不贵)，实现450万辆的HEV和PHEV车型并不难。因此，电动汽车和FCEV是丰田接下来最大的挑战。
一方面，加快这一步伐的核心因素是电池技术的不断成熟，能够真正满足日常行驶里程的需求，当然还有全球各国排放政策的升级。丰田也明确表示，550万辆的数据并不是企业雄心勃勃的需求，而是对当前政策的合理回答，而真正的挑战仍然是:能否做出消费者接受和喜欢的EV车型？
到2025年，全球将有超过10的EV车型。
在EV车型方面，丰田希望分几个步骤:明年(2020年)在中国推出纯电动丰田C-HR和奕泽仍是全球EV计划的第一步，之后丰田和雷克萨斯品牌将依次在日本、印度、美国和欧洲推出EV车型，到2025年实现超过65，438+00 EV车型的全球阵营。
在EV车型布局方面，丰田也给出了明确的规划:在日本推出2-4座超小型EV车型，主要针对短途出行需求；其实这种车和现在日本的K-CAR车型有很多相似之处，未来是否有可能取代部分K-CAR市场还不清楚。
与斯巴鲁合作开发全新电动车平台e-TNGA。
第二步是在中国、美国和其他国家推出符合市场需求的电动汽车。例如，广汽丰田C-HR和一汽丰田IOZA将在2020年推出纯电动汽车。不过这两款产品的作用应该是先锋，因为丰田已经计划与斯巴鲁合作开发EV车型专用平台e-TNGA。
该平台基于一款中型SUV，前后电机、电池组宽度、电机相对于车轮的位置都是固定的，而轴距、轮距、车身长、宽、高都可以灵活调整，比之前的平台概念甚至模块化概念更加灵活。可以实现前驱、后驱和四驱。一般来说，只要身体达到一定的大小，能够容纳整个系统，对其他就没有限制。
第三步，与比亚迪、当代安培科技有限公司等企业在电池、电机、电控等领域合作，加快高性能、长寿命电池的研发，建立电池供应体系，满足电动汽车的快速增长。今年4月，丰田已经宣布将免费开放与其核心电气化技术相关的2万多项专利，几乎涵盖了整个混合动力系统的动力部分，并表示有需求的企业可以向丰田提出申请，在讨论具体实施条件后签订合同。
打造更完整、更有价值的电动汽车体系。
其实现在的电动车还不完善，这点相信大家都心知肚明。除了由来已久的里程焦虑，还有很多安全性、可靠性、残值等问题都可以用优待来解决。面对诸多政策导向的电动汽车热潮市场，丰田在发布会中多次提到要做出消费者喜欢的产品。我觉得这是新EV计划的核心价值，这也是丰田的强项。电池方面，丰田有13万HEV车型的电池相关经验，这是宝贵的经验，一定会用在EV车型的开发上。
电动汽车的另一种情况发生在购买之后。很多用户明知道使用几年后残值将不复存在，却还要硬着头皮解决当前的问题，这无疑对电动车的发展和用户的认知造成了非常恶劣的影响。目前生产EV车型的企业大多只停留在生产和销售环节，没有涉及更重要的用户使用甚至二次购买，这也是消费者质疑电动车企业的重要原因之一。丰田显然看到了这样的问题。
在丰田的商业模式中，要解决用户需求，不仅要提高EV车型的性能，还要通过购买/租赁、二手EV车型服务、电池回收等措施，提高EV车型作为商品的应有尊严。以及充电、保险等相应服务。
氢燃料电池仍将蓬勃发展。
但是，FCEV确实是EV车型的一个很好的补充。例如，在冬季，FCEV将更接近普通燃油车的性能。这里还有一个伏笔:其实丰田在2019上海国家车展上就带来了氢燃料电池版的考斯特。基于丰田与2020年东京奥运会的深度合作，2022年北京冬奥会是否会出现氢燃料电池版的考斯特？2025年并不遥远，2020年和2022年就在眼前。期待丰田带来一个又一个惊喜。