10AT诞生了。大众为什么还砸7速双离合？
另一方面，大众使用的双离合变速箱从2002年正式量产的6速湿式双离合自动变速箱开始，到2008年推出首款7速干式动力换挡。在过去的20年里，大众车型一直坚守动力换挡阵营，尤其是7速动力换挡，在大众旗下的热门车型中得到了广泛应用。那么，大众在powershift中一直“死”的原因是什么，仅仅是因为技术壁垒无法突破吗？
1.为什么大众更喜欢双离合而不是AT变速箱？
其实大众品牌之所以用powershift也是无奈之举，因为其名下没有控股的变速箱供应商，AT变速箱的专利技术被爱信、ZF、杰科特、博世等变速器巨头垄断。大众要发展AT变速箱，必须先交高额的“保护费”。其实在双离合技术成熟之前，大众集团的车型上也是使用at变速箱的，现在一些进口的高端车型还在用，比如途锐、A8L，一直用的都是ZF的8AT变速箱。
另外，相比AT变速箱，双离合变速箱门槛更低，生产成本也低很多。所以相比技术难度大，成本更高的AT变速箱，为什么不用双离合变速箱呢？然而，对于大众集团来说，AT变速器并没有被完全抛弃。自然吸气发动机搭配AT变速箱，涡轮增压发动机搭配双离合变速箱，一直是大众车型的标准配置。
2.为什么大众一直死磕7速双离合？
其实早在2013维也纳世界汽车研讨会上，大众就公开表示要研发10速双离合变速箱。但在2017年等待丰田和通用的10AT变速箱发布后，大众的10速双离合变速箱却未能发布，而这款变速箱之所以未能成功诞生，主要是因为成本和体积的控制。R&D不难，但比较难的是合理控制成本，量产。另外，双离合变速箱由于其独特的结构，在提升到10转速时会变大，这对变速箱的安装和摆放提出了很高的要求。
首先，双离合变速箱是靠两组离合器来换挡的。一边负责1，3，5，7的奇数档，另一边负责2，4，6的偶数档。因为它有两套离合器和齿轮组，变速箱本身的尺寸就已经很大了。如果7速变速箱的档位增加到10转速，就只能在原来的基础上向后加长，这样体积会变大，变速箱安装成为首要问题。变速箱性能的前提是尽可能减小变速箱的尺寸，把小尺寸作为变速箱发展的第一目标。所以总的来说，并不是大众做不出更多双离合变速箱的档位，而是双离合变速箱本身的结构限制了双离合变速箱的发展。7速双离合变速箱可能是目前最好的选择。
3.7速双离合和10速AT变速箱性能差距大吗？
大众的7速双离合变速箱虽然从头到尾没有升级挡位数量，但是性能却在不断提升。从2008年开始，大众发布了首款7速双离合——dq 200和DQ250干式双离合。因为只能承受250 Nm的扭矩，所以这款变速箱一直用在中低端车型上，比如朗逸、捷达、宝来等等。同时，由于是第一款产品，这款干式双离合变速箱也有很多设计缺陷，借鉴了第一代产品的经验。次年，大众发布了DQ500 7速湿式双离合，最高可承受600牛·米的扭矩。而且由于采用油冷方式，变速箱不容易过热或者导致变速箱故障。后来大众在DQ500的基础上推出了缩小版的DQ380，更便宜，更适合中档车型。后来这款变速箱成为大众品牌家用车系列的主力变速箱之一。
2017年，大众推出了DQ380-DQ381的升级版，主要针对当时全球不同的排放法规进行了优化和修改。新一代DQ381变速箱相比DQ380，传动效率更好，同时排放降低9g/km，经济性相对更好。
AT变速箱由行星齿轮组提供动力，每组行星齿轮都有几个功率流。三组行星齿轮可实现6-8挡，四组可实现8-10挡。与双离合变速箱相比，它每增加一个挡位就需要增加一对挡位。即使是10转速的AT变速箱也只需要四组行星齿轮，所以这也是AT变速箱能够轻松实现10转速的原因。
虽然在档位上不占优势，但双离合变速箱也有自己的优势。因为有两套离合器分别控制奇数档和偶数档，所以双离合变速箱在换挡过程中比AT变速箱响应更快，扭矩更高。
总的来说，大众7速双离合变速箱的档位虽然没有改进，但是技术在不断更新。但由于双离合变速箱只有7个挡位，所以没有8、9、10三个超速挡位。在日常工况下，AT变速箱必须更省油。同时，AT变速箱多档齿轮之间的密度更高，换挡冲击更小。
总结:
其实大众已经被7速双离合变速箱逼得很无奈了。AT变速箱的技术被屏蔽，使用AT变速箱的成本自然不会太低。另外，从现有的技术来看，通过增加变速箱的挡位来达到节油的目的基本不可行。由于双离合变速箱特殊的结构设计，换挡时可能会有一些冲击，尤其是低速时。但是大众的7速湿式双离合变速箱经过多年的改进，故障率已经很低了，平顺性更高了。同时双离合变速箱也有自己的优势，就是换挡快，结合快，能承受更高的扭矩范围。像保时捷、法拉利这些跑车品牌用的变速箱也是双离合变速箱。至于为什么国产车纷纷效仿，使用双离合变速箱，我觉得和大众的情况差不多。AT变速箱只能购买使用，价格昂贵，增加整车成本。双离合变速箱技术门槛低，可以自行研发，节省成本。