电动汽车续航时间能超过燃油汽车的那一天已经不远了。
虽然全世界的汽车领域都已经认识到新能源车很快会取代燃油车，但是对于绝大多数花钱买车的人来说，他们只认为这是车企的忽悠。
因为机理不同，加油车只需要考虑在动力总成没有问题的前提下，自己剩余的油能不能跑到下一个加油站。电动车要考虑自己的续航和充电时间。说多了，还有充电安全的问题。
同时，在这三个领域做得比较好的车企也不多，比如海外的特斯拉，国内的比亚迪。而且从他们这几年新产品的逐步发展来看，有一个明显的结论，就是电动车在续航性能上超越燃油车的那一天已经不远了。
除了丰田和本田的混动技术，燃油车的续航能力大多遵循一个规律:油箱容积随着车身尺寸和发动机排量的增大而增大。在路上，设计油箱时，大部分车辆都会有55L左右的容量，加满油可以让汽车行驶500-600公里。
这意味着，以600公里为标尺，实际上可以作为电动车续航突破的分界点之一。
如果梳理一下在新能源汽车技术领域有所建树的车企，600公里的门槛正在被越来越多的人跨过。
特斯拉的玩法是，超级电池。最新消息是，它将在现有车型上使用更大容量的110Kwh电池。这是特斯拉迄今为止最大的电池组，一些电动汽车的续航里程可以增加到一次充电约640公里。特斯拉要面对的挑战是，容量更大的锂电池并不那么安全。怎么能保证安全呢？
特斯拉也有自己先进的玩法，自主研发新一代电池。与前一个最大的不同是钴含量可能为零。具体新方案预计今年4月公布。但对于特斯拉来说，新一代电池的意义现在似乎更注重降低成本，因为钴主要作为三元锂电池的正极材料，可以明显提高锂电池的能量密度。然而，由于钴的高价格和资源的稀缺性，各种电池制造商致力于降低钴含量。
中国的电池巨头和新能源汽车巨头比亚迪，玩法和特斯拉一样，但也没那么大区别。
相似之处在于，特斯拉和比亚迪都在对动力电池进行重组，比亚迪一直有技术优势的磷酸铁锂电池就是这样的产品。不同的是，特斯拉处于研发阶段，而比亚迪无限接近量产。不久前，比亚迪董事长兼总裁王传福在100电动汽车委员会上首次提到比亚迪的“刀锋电池”。它将于今年率先应用于比亚迪全新的中大型新能源汽车汉商，结果是纯电动续航里程可达605Km。
所谓的“刀片电池”仍然是磷酸铁锂电池，但新技术通过改变电池芯的布局，使其在更小的体积内储存更多的能量。根据比亚迪的专利申请，全新的“刀锋电池”采用方形铝壳长电芯的设计方案。如果将电芯压扁，电芯最长可达2.5米，是传统磷酸铁锂电池的十几倍。
多次被谈论的固态电池，是很多人期待的未来。但短期内，不会是未来。目前最新的消息是，多家日本头部车企与日本政府开始合作研发固态电池。为了支持这一项目，日本经济产业省将向Libtec提供6543.8+06亿日元(约合6543.8+04万美元)。LIBTEC希望开发一种固态电池，并希望在2030年将电动汽车的续航里程从目前的400公里(约249英里)增加一倍，达到800公里(约497英里)。据估计，该机构计划在2025年将电动汽车的续航里程提高到550公里(约342英里)。
从时间节点来看，五年后续航里程提升至550公里，这显然不会是短期内改变行业的关键。即使他们都是巨头，旭化成，东丽工业，丰田，日产，本田，松下和汤浅。
还有氢燃料电池，已经讲了很多遍了。
现在的氢燃料电池车因为技术专利、成本等原因，被日韩车企垄断。2019年，氢燃料电池汽车的全球销量达到创纪录的7500辆，其中大部分来自现代Nexo、丰田FC Mirai未来组合和本田Clarity燃料电池。
以现代第二代氢燃料电池技术车型NEXO为例，氢能源转换效率达到60%，比传统燃料发动机提高一倍，动力性能比第一代提升20%。最大输出功率达到1.20 kW，氢燃料加注5分钟后续航可达609公里(在韩国标准下，如果天气和路况更好，续航可达800公里)。
当然，氢燃料电池汽车和固态电池一样，短时间内不会成为新能源汽车的主流，因为相关配套基础设施的建设和发展难度相对更大，技术壁垒和成本壁垒也很明显。
电动自行车寿命的进步有目共睹，一些头部企业也在充电、电控等领域给出了自己的新玩法。例如，在最近德国柏林举行的博世物联网大会BCW上，华人运通宣布将与博世合作推广新一代动力电池云管理系统。这项技术可以将电动汽车的电池与云连接起来，延长电池的使用寿命约20%，并提高电池的可靠性。
所以可以预测，消费者的态度会随着车企推出新产品而改变。至于谁率先突破这个门槛，就看今年推出的比亚迪韩最终能带来怎样的表现了。