吴家豪的科技成果

上世纪五六十年代，吴家豪多次到此考察，参加劳动培训。他亲眼目睹编组站的调车人员对列车进行拆解、调车，从列车上“飞下、飞上”，在轨道间来回奔跑，用手闸或铁鞋手动调节车厢速度。同时了解到，全国铁路每年都有多起人员伤亡和车损事故是由调车事故引起的。他对车站落后的调车设备和工作条件深感不安，产生了开发和采用先进的现代化调速设备的责任感和紧迫感。本课题在国内一些科研院所和生产现场进行了约15年的研究和试验，但由于中国铁路调车作业条件恶劣，调车设备落后的问题一直没有得到解决。1974 10为解决哈尔滨铁路编组站下行调车场(简称哈尔滨二调)的“目的制动”，根据国外铁路驼峰调速的先进技术和经验，他首次提出采用能适应中国铁路调车作业条件的“低、大、长”要求，能在不需要外部能源和控制设备的情况下，对滚装车进行连续自动调速。减速顶及其调速系统使“目标制动”实现“钩钩安全联动”的建议被哈尔滨铁路局领导和科技人员采纳。经过两年多的研究和试验，我国第一代减速顶于1976研制成功。1977后，减速顶通过了铁道部的鉴定，何和科研人员，从东北到东南，从东到西，从国内到国外，推广应用，进一步研制出了更先进的减速顶及其调速技术。由于各级领导的支持和参与研究、设计、施工、运行和维护的广大科技人员的共同努力，我国的减速顶及其调速技术不仅在设计、理论等软件领域，而且在产品、控制等硬件领域。调速不仅在驼峰解体时进行，在尾部编组时也进行；不仅在大中型技术站，而且在小型技术站和工业专用线；不仅技术站的调车作业，客货运站的挡轮、防溜也取得了很大的进步和良好的作业效果。

中国铁路枢纽站场设计优化的倡导者和实践者

吴家豪借鉴国外铁路的先进技术和发展趋势，对提高中国铁路枢纽站场的设计优化和设计水平提出了许多具有重要理论和实用价值的建议。其《铁路枢纽和编组站建设发展的主要技术政策》获中国铁道学会一等奖1993。

吴家豪先后5次主持和参与全国铁路编组站合理布局与分工的研究和规划，为铁道部制定编组站建设规划提供了依据。20世纪80年代，在研究和规划全路远期铁路编组站布局和划分时，为了合理利用国家有限的投资，贯彻投入产出经济效益原则，他首次提出将中国铁路网上的编组站按其分布位置、功能、任务和工作量分为三类，并被铁道部运输局和计划局采纳。上世纪90年代，他撰文提出，为了充分发挥铁路长途运输的优势，保证铁路的畅通，应该把铁路通道上主要编组站的建设和发展作为最重要的安排，并提出了这些编组站的具体设计原则和要求。他的文章《建设和加强铁路走廊刻不容缓》被中国铁道学会授予一等奖1997。

先后主持研究编组站合理布局、工业编组站合理布局、大中型自动化驼峰布局、小型现代化驼峰布局等枢纽站场布局设计优化相关项目。研究成果要么编制成设计说明书，要么编制成设计图集，供设计人员作为设计依据。

他还主持和参与了多项自动化驼峰线路平纵断面设计优化的研究，均取得了良好的研究成果，并经铁道部鉴定后获奖。其中，铁路沿线几十个中小型技术站采用了微机可控顶调速系统。特别是在深圳北站自动化驼峰建设过程中，他与哈尔滨中心领导和科技人员坚决倡导、大力支持、全力以赴，突破了传统驼峰线路按“三难”(行车难、行车条件难、运行线难)设计峰高和纵断面的规律，主动按中行车进行驼峰线路峰高和纵断面的优化设计，从而建成了处于世界铁路先进水平的中国。

20世纪90年代以来，减速顶在中国铁路技术站调车场广泛使用，溜车基本达到了安全钩挂的新局面。他还写了很多文章建议缩短车场轨道的有效长度(原来不允许车辆与“天窗”挂钩，要求有效长度延长20%)；缩小车场轨道间距(原按调车系统动员作业，规定间距加宽800mm)；缩短车场、驼峰和尾咽喉区的长度，从而节省车场用地、工程投资和运营费用，提高调车作业的效率和适应性。